Le PDG d'Air France a détaillé hier à ses salariés par le biais d'une vidéo interne les objectifs qu'il recherche en dénonçant les accords sociaux.

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Au-delà de l'encadrement du droit de grève, l'inquiétude du personnel d'Air France et de ses syndicats est nourrie par le processus de dénonciation des accords sociaux lancée par le nouveau PDG, Alexandre de Juniac. Celui-ci s'est employé hier, dans une vidéo interne à laquelle « les Echos » ont eu accès, a rassurer le personnel en explicitant sa méthode et ses objectifs. Extraits.
« La dénonciation ne signifie pas que nous remettons en cause le dialogue social, c'est exactement l'inverse. La dénonciation est un moyen de dire que l'ensemble des accords qui régissent nos modes de fonctionnement, ou en tout cas une part importante d'entre eux, doit être revisité et renégocié pour s'adapter à notre nouvel environnement économique. (...) Cela nous permet vraiment de regarder point par point et dans un temps que j'aimerais être le plus court possible les dispositions que nous devons adapter. (...) C'est donc un renouveau de la politique contractuelle, ce n'est pas du tout une remise en cause. »
« Les objectifs de la dénonciation sont clairs. Notre modèle économique est, je pense, dépassé. Il a été construit dans les années 1990, au moment où nous ne faisions pas face à la même concurrence qu'aujourd'hui. Il n'y avait ni les low-cost pour les courts et moyens courriers, ni les compagnies du Golfe pour les longs courriers. À l'époque, ce n'est plus le cas maintenant, la zone euro avait des perspectives de croissance meilleures. Le contexte économique a donc changé.
Sur la base de ce nouveau modèle économique, nous devons bâtir un nouveau modèle social basé, là aussi, sur un ensemble d'accords que nous allons négocier. C'est donc la construction de ce nouveau modèle social que nous engageons avec le plan de transformation. Elle est concomitante et se fera en fonction et en même temps que nous reconstruisons notre modèle économique. »
« Le contrat de travail ne sera pas touché par cette renégociation. En revanche, nos règles de fonctionnement, notre productivité, notre compétitivité, nos règles d'emploi et l'évolution de nos coûts salariaux doivent être adaptées.
(...) Nous devons donc probablement être plus prudents, plus flexibles, plus adaptés à la nouvelle conjoncture économique et bâtir un modèle social avec des règles qui y sont adaptées, mais en aucun cas qui ne pénaliseront le revenu des salariés. Je m'y engage, à l'évidence. »
« Nous présenterons le projet de dénonciation au Comité central d'entreprise le 10 février prochain pour information. Ensuite, 3 semaines plus tard, ce projet devra être soumis pour consultation et cette date est le point de départ de la dénonciation des conventions ou de la partie des conventions ou des accords que nous souhaitons renégocier. (...) Si nous pouvions avoir terminé à l'été, je crois que ce serait la meilleure nouvelle pour la compagnie et pour ses salariés. (...) Nous voulons redevenir le numéro un mondial, c'est pour cela que nous faisons ça ».

Selon nos informations, une réunion est prévue vendredi, au lendemain de la fin du préavis qui ira donc jusqu'à son terme. L'objectif sera d'éviter une reconduction du conflit très suivi par les pilotes. Air France prévoit mercredi d'annuler 40% de ses long-courriers et 30% de ses court-courriers.
Conduite par les pilotes, la grève pour l'encadrement du droit de grève dans le ciel français va durer jusqu'à la fin du préavis de 4 jours, jeudi. Aucune négociation n'est en cours entre le gouvernement et le SNPL (syndicat national des pilotes de ligne), archi majoritaire chez les pilotes, en particulier à Air France.

Selon des sources concordantes, le ministère des transports a convoqué les dirigeants de l'organisation syndicale vendredi 10 février au lendemain de la fin du préavis. L'objectif est de se remettre autour de la table après l'échec de la négociation entre les deux parties en fin de semaine dernière. Le 2 février, le ministère des transports avait retoqué un bon nombre des demandes du SNPL qui dans le 3 février avait confirmé son préavis du 6 au 9 février, en ajoutant un caractère reconductible au mouvement. Interrogé, le ministère des transports n'était pas en mesure de nous répondre.

Très ferme sur ce dossier depuis le début du conflit malgré l'ampleur de la mobilisation des pilotes, le gouvernement va forcément tenter d'éviter la reconduction immédiate du conflit. Ce qui serait dramatique pour Air France qui perd grosso-modo 15 millions de chiffre d'affaires par jour de grève, selon nos sources. Un manque à gagner auquel il faut ajouter les indemnisations aux passagers ainsi que les nuits d'hôtels pour les passagers bloqués. Comme dans chaque bras de fer, les deux parties disposent de portes de sorties du conflit. « Reste à trouver celle qui permet à chacun de sortir sans perdre la face », explique un habitué des négociations sociales. « Si l'on a des choses à nous proposer, pourquoi nous convoquer après la fin du préavis », s'interroge un pilote. « Peut être parce que les éventuelles propositions du gouvernement ne correspondront pas aux attentes des pilotes », répond un observateur. « Le gouvernement étant un gouvernement sortant, il n'a rien à perdre. Surtout sur un tel sujet, largement plébiscité par les Français.

Dans une vidéo diffusée lundi soir aux navigants sur l'intranet de la compagnie aérienne française et que latribune.fr s'est procurée, Eric Schramm, directeur général adjoint en charges des opérations a indiqué que « la totalité des démarches possibles a été engagée par la compagnie afin d'obtenir les amendements nécessaires . « Des évolutions sont encore possibles », a-t-il déclaré, sans donner de précisions. Concernant la stabilité des plannings d'activité, une revendication importante du SNPL, il a pris l'engagement que « tout serait mis en œuvre pour que les principes de stabilité de plannings soient garantis ».

En face, les pilotes sont ragaillardis par le succès de la mobilisation. Plus de 60% d'entre eux sont en grève selon le SNPL. Air France a annulé 30% de ses long-courriers (mieux que les 50% prévus) et 30% de ses court et moyen-courriers, Air France a été contrainte d'annuler ce mardi plusieurs vols à chaud. Pour mercredi, la direction compte annuler 40% de ses long-courriers et 30% de ses vols de courte distance. Bref, les propos alarmistes tenus lundi soir par Eric Schramm ne se sont pas réalisés. «Demain (mardi, ndlr), et dans les jours suivants nous serons dans la quasi incapacité d'assurer notre exploitation », avait-t-il déclaré.

La mobilisation des pilotes d'Air France est d'autant plus forte que la direction a décidé de rompre tous les accords et conventions d'entreprise. Un comité central d'entreprise (CCE) est convoqué à ce sujet vendredi. Sur ce point, Eric Schramm a expliqué qu'il s'agissait d'une « procédure technique afin de reconstruire rapidement un nouveau modèle économique et social » et non « une marque de défiance à l'égard du dialogue social ou de ses acteurs ».
Si les pilotes espéraient un report du calendrier de dénonciation des accords, ils risquent d'être déçus. La direction n'entend pas suspendre la procédure pour les pilotes pour les maintenir pour les autres catégories de personnel. Vendredi sera donc un jour crucial.

Le président d’Air France multiplie les visites de terrain. Il parie sur la mobilisation du personnel, sans exclure le passage en force.

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Campé dans le couloir, Alexandre de Juniac fait face. Vendredi, à Marseille, la rencontre du nouveau patron d’Air France avec le personnel est virile. Le matin, les hommes de piste, en gilet fluo, ont une nouvelle fois arrêté le travail. Le gel des salaires annoncé par la direction passe mal. Une partie des pilotes présents sera en grève cette semaine. Ils protestent contre une proposition de loi encadrant leur droit de grève. Ils s’inquiètent surtout de la remise en cause par la compagnie de dizaines d’accords sociaux. Le personnel de vente vient, lui, d’encaisser la fermeture de l’agence d’Aix-en-Provence, et la nouvelle stratégie commerciale du groupe fait débat.

"J’ai renoncé à 50% de ma rémunération variable. Je n’aurai pas de retraite chapeau. Air France ne traite pas mal ses salariés, mais notre modèle est à bout de souffle", assène Alexandre de Juniac. Sur le plan d’économies de 2 milliards d’euros sur trois ans, questions et réponses fusent. Un de ses arguments fait mouche : "On perd 1,5 million d’euros par jour. Vous croyez qu’on peut continuer comme ça?" Silence. Patron d’Air France depuis moins de trois mois, l’élégant énarque de 49ans a fait de la tournée des popotes une de ses priorités. Il mise sur le dialogue pour désamorcer les crises inhérentes à une restructuration musclée. Et a pris goût au terrain. L’étroit siège passager du cockpit est le sien quand il monte à bord. En cabine, il discute avec les hôtesses du petit déjeuner de la classe affaires. "Je fais des listes. Les détails sont tellement révélateurs de dysfonctionnements…", insiste l’ancien patron de Thales et directeur de cabinet de Christine Lagarde.

Les avions volent désormais onze heures et demie par jour
À Marseille, il est venu féliciter les troupes de la nouvelle base régionale, opérationnelle depuis l’automne, qui teste une nouvelle façon de travailler. Les avions qui décollent de Marignane passent désormais onze heures et demie en vol, contre huit heures et quart pour le reste de la flotte. Ils desservent Istanbul ou Prague sans passer par Paris. Une mini-révolution. Les 220 pilotes, hôtesses et stewards de Marseille, tous volontaires, évitent des allers-retours dans la capitale pour prendre leur poste. Calqué sur celui des compagnies low cost, ce fonctionnement sera étendu à Toulouse et Nice dans quelques jours. Là aussi, des ouvertures et fermetures de lignes sont prévues. Dans tous les cas, Juniac promet d’aller vite.

"Nous sommes pieds et poings liés par le manque de rentabilité, et je n’aime pas ça." Une montée au capital d’Alitalia compromise, des achats d’appareils neufs reportés… Le nouveau président ne peut pas se payer le luxe d’être patient. Il temporise pourtant sur un sujet : l’annonce des suppressions de postes. "Ce ne sont pas des chiffres mais de personnes, se justifie-t-il. Je veux prendre mon temps."

La grève du transport aérien qui débute ce lundi pour 4 jours risque bien d'être un mouvement dur. Par principe, le gouvernement n'entend pas céder. Par principe, les pilotes ne veulent pas en démordre et revendiquent les spécificités de leur métier par rapport au ferroviaire. Un véritable dialogue de sourds.

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Jusqu'à vendredi matin, les pilotes du SNPL - majoritaires chez Air France - ont pensé que leurs demandes pourraient être acceptées, au moins en partie, par le gouvernement. Le syndicat avait demandé un aménagement de la loi votée en première lecture à l'Assemblée pour prendre en compte les spécificités de l'aérien. Il souhaitait ainsi qu'un salarié qui n'était pas au planning un jour de grève puisse refuser l'ordre de la direction de venir travailler ce jour là pour remplacer un gréviste. Il voulait aussi que le salarié gréviste n'ait pas à déclarer son retour au travail 24 h avant, comme le prévoit actuellement la loi. Cette disposition, prévue pour le transport ferroviaire, n'a guère de sens dans l'aérien où il faut 48 h aux compagnies pour relancer les plannings après un mouvement social. Par ailleurs le syndicat demandait une forme d'équité : si les grévistes devaient être sanctionnés pour ne pas avoir déclaré 48h à l'avance leur intention, ils demandaient que les compagnies soient elles aussi sanctionnées si elles ne prévenaient pas 24 h à l'avance leurs passagers, comme le prévoit la loi. Réponse globale au Ministère des transports : certaines dispositions étaient possibles mais d'autres auraient été retoquées au Conseil Constitutionnel. Résultat, le gouvernement ne change rien au texte voté et les pilotes sont vent debout.

La colère des pilotes mais aussi des personnels au sol, des stewards et des hôtesses, est d'autant plus grande que les nuages s'accumulent dans l'aérien. En une semaine, deux compagnies - Spanair et Malev - ont été au tapis. American Airlines a annoncé 13 000 licenciements. Et surtout vendredi prochain, Air France a convoqué un Comité Central d'Entreprise extraordinaire pour dénoncer tous les accords collectifs en cours, afin de les renégocier et tenter de retrouver une plus grande souplesse d'action. Dans ce climat de tension, les personnels auront il tendance à se mettre aux abris ou au contraire à revendiquer ? C'est bien toute la question, dont dépend la mobilisation.

La compagnie nationale va vivre une semaine difficile avec, dès lundi, quatre jours de grève, puis vendredi un comité central d'entreprise où doivent être dénoncés tous les accords sociaux.

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La messe est dite, même si des vêpres sont prévues en mai-juin. Alexandre de Juniac, le nouveau P-DG d'Air France, a prévu de compléter après l'élection présidentielle les premières mesures d'économies annoncées récemment dans le plan TransForm 2015.

L'objectif de gagner deux milliards d'euros en trois ans va concerner presque toutes les activités de l'entreprise Air France et, dans une moindre mesure, KLM, qui, elle, est bénéficiaire. Vingt ans après la recapitalisation par l'État, la compagnie française, aujourd'hui privée, fait face à une crise financière majeure, qui menacerait à terme son existence même. Mais cette fois, l'État ne peut intervenir directement. La gestion de cette situation est complexe, avec des interactions nombreuses entre les différents secteurs.

Avantages acquis

Personne n'est dupe de l'enjeu de cette grève. Leader de ce mouvement, le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL-Alpha) affiche de grands principes et affirme s'opposer à la restriction du droit de grève provoquée par l'instauration du service garanti. Mais les tracts du SNPL, comme ceux des autres organisations professionnelles, motivent les troupes en fustigeant la remise en cause des accords antérieurs et en prônant le maintien des avantages, voire des privilèges acquis.

La renégociation des accords sociaux prendra quinze mois. Le temps presse. La trésorerie d'Air France risque d'affronter une échéance fatale en 2014 au rythme de 300 millions d'euros de pertes annuelles, selon les dernières estimations. Comment en est-on arrivé là dans une compagnie montrée en modèle en 2004 lors de sa fusion avec KLM ?

Le moyen-courrier déficitaire

Le business model d'Air France repose beaucoup sur le réseau long-courrier en correspondance à Roissy-CDG, le moyen-courrier (vols France et Europe) étant devenu aujourd'hui un mal nécessaire qui perd 700 millions d'euros par an. En effet, la part domestique ou européenne du montant des billets internationaux n'est pas suffisante pour couvrir le coût des vols moyen-courriers qui alimentent le hub de Roissy-CDG. Dans le cas, par exemple, d'un vol Berlin-New York via Paris, la branche Allemagne-France n'est pas facturée à son coût réel, pour rester concurrentielle face aux transporteurs desservant en vol non-stop les États-Unis. La contribution des autres passagers sur ce même vol, ceux qui voyagent point à point (Berlin-Paris), devait permettre d'équilibrer l'ensemble.

Mais l'arrivée des low cost comme du TGV a vidé les avions de ces voyageurs d'affaires qui ont trouvé des tarifs séduisants ailleurs. Couper quelques branches est envisagé, mais uniquement celles qui sont mortes, c'est-à-dire quand elles n'alimentent pas le hub, ou mal. Des suppressions de fréquences déficitaires sont prévues, mais il faut travailler dans la dentelle, car la connexion à Roissy-CDG, intéressante en soixante minutes, n'est plus viable si elle passe à trois heures. Exploiter des avions plus petits peut être une solution ponctuelle en regardant bien le coût au siège, souvent plus élevé.

Deux stratégies - augmentation du nombre de sièges et hausse des tarifs - peuvent éventuellement être combinées pour accroître les bénéfices du long-courrier. L'augmentation de l'offre en termes de sièges reste limitée par le nouveau plan d'économies TransForm 2015, qui la stabilise avec à peine plus de 5 % en trois ans. C'est la conséquence notamment des décalages de livraisons d'avions neufs générant d'importantes économies. Par ailleurs, jouer avec le prix des billets pour améliorer la recette peut être dangereux, car les concurrents comme les réseaux de vente surveillent en permanence la grille tarifaire d'Air France.

Manque de productivité

Dans tous les cas, la réduction des coûts s'impose. Ceux des navigants sont de 35 % supérieurs à ceux pour la Lufthansa et de 53 % supérieurs à ceux pour easyJet. Les accords d'Air France imposent quatre hôtesses quand il en faut trois. Améliorer la productivité des navigants comme du personnel au sol est certainement une piste profitable. Elle passe par ces accords sociaux à renégocier. Attention, tout gain de productivité soulignera un peu plus les sureffectifs. La réponse à cette question viendra avec le deuxième volet du plan, après l'élection présidentielle française, quand les projets de réduction du personnel ne seront plus tabous.

L'environnement du transport aérien mondial n'est pas anodin. Aux États-Unis, une tentative évoquée de rachat d'American Airlines - qui licencie 15 000 salariés - par Delta pourrait provoquer un véritable séisme sur l'Atlantique-Nord. La première est le pilier de l'alliance Oneworld avec British Airways, la seconde a créé SkyTeam avec Air France. Comme un rapprochement des transporteurs de part et d'autre de la Manche n'est pas d'actualité, des choix devront être faits, retirant à Air France ou à British Airways leur partenaire américain. Plus grave, les joint-ventures (Delta-Air France-KLM-Alitalia et British Airways-Iberia-American Airlines), véritables compagnies aériennes virtuelles très rentables qui partagent coûts et recettes, sont démantelés. Les stratégies de hub seraient à reconstruire.

Crédit, parité monétaire et prix du baril

Les facteurs exogènes sont nombreux et souvent imprévisibles. La baisse de la note de la dette française à long terme - de AAA à AA+ - majore le coût du crédit pour les grandes entreprises. Autre paramètre à prendre en compte, le ratio euro/dollar à la baisse est pénalisant, car les grosses dépenses (achats d'avions, carburant) d'Air France sont facturées en monnaie américaine. Le carburant, bien sûr, reste un acteur majeur qui concerne toutes les compagnies. Mais son coût pénalise plus les transporteurs à la trésorerie vacillante, qui peinent à résister aux fluctuations ponctuelles. L'espagnole Spanair puis la hongroise Malev viennent de mettre la clé sous la porte à une semaine d'intervalle. D'autres compagnies européennes sont menacées comme l'anglaise BMI, TAP Air Portugal, la scandinave SAS, la polonaise LOT, la tchèque CSA.

Enfin, les crises, comme le volcan islandais, le Printemps arabe ou le nucléaire japonais, ne peuvent être anticipées et impactent plus ou moins les opérateurs en fonction de la sensibilité de leurs réseaux à ces événements.

Négationnisme du low cost

La concurrence du low cost en moyen-courrier, en majeure partie à la base des difficultés d'Air France, a longtemps été niée par ses dirigeants. Il est intéressant de comparer cette situation à celle des opérateurs de télécom face à l'arrivée de Free dans la téléphonie mobile. Leurs réactions sur les tarifs, éventuellement via des filiales, sont immédiates.

Les compagnies aériennes historiques, elles, se sont longtemps contentées de tenter, à prix d'or, de bloquer les droits de trafic ou les slots aéroportuaires, au lieu de se restructurer pour être compétitives. Ainsi, Air France a dépensé beaucoup d'énergie (création de Transavia) et d'argent (50 millions de pertes annuelles) en maintenant des fréquences déficitaires à Orly pour ne pas rendre des créneaux horaires au pot commun. Ceux-ci auraient alors, en partie, été attribués à easyJet, Vueling, Air Berlin, etc.

Partenariat avec les compagnies du Golfe

L'autre menace importante vient des compagnies du Golfe qui, à tarifs comparables, offrent une qualité de service nettement supérieure. Elles bénéficient de fiscalités et de coûts sociaux avantageux, là où l'Europe est totalement décalée. La réaction des européennes consiste, avec l'aide des gouvernements, à tenter de limiter les droits de trafic. Cette ligne de défense ne peut tenir longtemps face à la tendance irréversible de la mondialisation qui multiplie les accords de ciel ouvert. Gagner cinq ans, n'est-ce pas risqué de mieux replonger ensuite ? Alexandre de Juniac en est conscient et, pour lui, aucun sujet n'est tabou.

Tout un pan de la doctrine d'Air France s'est écroulé à Marrakech lors du congrès des agents de voyages français devant lesquels il a déclaré, concernant les compagnies du Golfe : "Si on ne peut pas les contrer, il faut nouer des partenariats." Le nouveau P-DG provoque une véritable révolution culturelle avec ce revirement total par rapport à la ligne défendue depuis une décennie par Jean-Cyril Spinetta. Celui-ci fustigeait avec talent les conditions économiques et sociales de ses concurrents de Dubai, Abu Dhabi ou Doha. La recapitalisation de la dette d'Air France, souvent évoquée, pourrait alors passer par une alliance stratégique et financière avec Emirates, Etihad Airways ou Qatar Airways. À moins que des capitaux venus de Chine, premier pays client du transport aérien, ne s'y intéressent.

La fédération nationale de l'aviation marchande (Fnam) à laquelle appartient Air France, va envoyer dix propositions aux candidats à la présidentielle pour permettre au pavillon français d'être plus compétitif.

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Un courrier avec dix propositions. C'est ce que va envoyer prochainement aux candidats à l'élection présidentielle, la fédération nationale de l'aviation marchande (Fnam), le principal syndicat professionnel du secteur, dont Air France est l'acteur prédominant. L'objectif « est de trouver les réformes permettant au pavillon français de rester en première division » a indiqué ce mercredi Marc Lamidey, à la fois PDG de Brit Air, l'une des filiales régionales d'Air France, et président de la Commission développement durable de la Fnam, lors d'un colloque sur le bilan des quatre années d'engagements du secteur dans le cadre du Grenelle de l'environnement.

Selon Olivier Layec, délégué général de la Fnam, la part des compagnies aériennes tricolores dans le transport aérien français (trafic intérieur et trafic entre la France et l'étranger) a fondu de 11 points en dix ans, à 48 %. Ces dix propositions se regroupent autour de trois thèmes : restaurer la compétitivité du transport aérien français ; faire de la France la principale porte d'entrée en Europe des voyageurs étrangers ; et faire du développement durable une arme de compétitivité.

Décriée depuis des lustres par les acteurs français, Air France en particulier, la question de la compétitivité française est au cœur des priorités. « Le transport aérien est un secteur fragile et fortement ouvert à la concurrence, a expliqué Marc Lamidey. Certains de nos concurrents n'ont pas les mêmes contraintes que celles qui pèsent sur le transport aérien français ». Sur ce point Air France a toujours pointé du doigt les compagnies du Golfe, d'Asie ou du Turquie, mais aussi, en Europe, les transporteurs allemands et britanniques et irlandais. La Fnam demande ainsi une baisse des coûts du travail et, parmi toutes les requêtes, souhaite une réflexion sur le montant de la taxe d'aéroport et les coûts de sûreté.

Pour faire de l'Hexagone la principale porte d'entrée en Europe, le maintien des vols de nuit (question cruciale pour le transport de fret) a été évoquée. L'amélioration de l'accès aux aéroports parisiens et régionaux aussi.

Enfin, concernant le troisième volet (que le développement durable devienne une arme de compétitivité), la Fnam souhaite que le produit du système européen d'échanges de permis d'émissions (ETS), auquel fait partie le transport aérien depuis le 1er janvier, soit utilisé pour améliorer la performance environnementale du secteur et la préparation de l'arrivée des nouvelles technologies.


Par ailleurs, Air France, en grande difficulté, a convoqué un comité central d'entreprise le 10 février pour débuter la renégociation des accords d'entreprise du personnel afin d'augmenter la productivité des personnels.

ENQUETE Alors qu'Air France est touché du 6 au 9 février par une grève, Alexandre de Juniac est dans l'embarras. Le nouveau patron de la compagnie nationale sait qu'il va lui falloir changer les conditions de travail d'équipages qui restent très avantagés. Mais osera-t-il agir?

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"Nous avons les navigants les plus chers du monde, qui travaillent le moins du monde, et qui sont le plus nombreux du monde." Le dirigeant d'Air France qui a lâché cette phrase lapidaire s'avoue vaincu. Son dîner en tête à tête avec un ministre, qui devait être discret et informel, vient de se transformer en psychodrame, en présence de la presse. Oui, reconnaît le patron, la dernière grève des hôtesses contre le passage de quatre à trois hôtesses dans les A319 -un tiers de la flotte moyen-courrier- est exaspérante.

Non, cette grève n'a pas été suivie, d'autant moins qu'une partie des revendications des syndicats avait été acceptée. Oui, les A319 continuent de voler avec quatre hôtesses. Oui, la direction d'Air France se rend compte que ces grèves à répétition rendent fous les passagers. C'est d'ailleurs pour cela qu'elle souhaite une nouvelle loi; et c'est pour cela que le syndicat majoritaire des pilotes, le SNPL, a déposé un préavis de grève, du lundi 6 au jeudi 9 février. Au début des vacances d'hiver...

Le va-tout de Transform 2015

Air France n'est pourtant plus en état de s'offrir le luxe de conflits sociaux. Début janvier, Alexandre de Juniac, le nouveau directeur général de la compagnie, n'a pas caché la vérité à ses troupes. Lors d'un conseil d'administration suivi, le lendemain, d'un comité central d'entreprise, puis, le jour suivant d'une conférence retransmise en direct aux salariés, il a présenté le plan Transform 2015.

Première étape: gel des salaires, gel des embauches, et une mesure symbolique, la suppression d'une partie des billets à tarif réduit pour le personnel. Deuxième étape: après une réflexion qui aboutira fort opportunément juste après l'élection présidentielle, la dénonciation de tous les accords sociaux régissant le travail du personnel. Une refondation sociale à hauts risques. Lors du CCE, les syndicalistes se sont regardés, muets. Un cadre supérieur a demandé, très inquiet, si l'Etat ne pouvait pas venir à la rescousse. Réponse de l'ancien directeur de cabinet de Christine Lagarde: "J'étais assis sur la caisse de l'Etat. Elle est vide."

Le nouveau patron sait qu'il joue sa peau et pas seulement celle de la compagnie. Un administrateur décode: "Nous lui avons dit: 'Il faut que tu montes sur la table, sinon Air France sera dans un tel état que nous irons chercher à l'extérieur un successeur quand le mandat de Spinetta à la tête d'Air France-KLM s'achèvera'."

En 2011, les pertes d'exploitation d'Air France ont dépassé les 500 millions d'euros, concentrées sur le court et le moyen-courrier (700 millions de déficit, selon les informations données aux syndicats). Et le principal facteur sur lequel le transporteur puisse jouer, c'est celui de ses navigants: selon des calculs internes gardés confidentiels, leur coût au siège kilomètre offert est 35% plus élevé que celui de Lufthansa. Et 53% plus lourd que celui d'easyJet!

La bonne excuse des charges sociales

La direction d'Air France a longtemps rendu les charges sociales seules responsables de tous ses maux - de fait, elles sont de 10 à 13% supérieures à celles de Lufthansa. "Nous taxons l'emploi en France, se défendait le patron, Pierre-Henri Gourgeon, avant d'être débarqué à l'automne dernier. Si Air France était allemande, elle paierait 500 millions de moins." Mais les charges sociales n'expliquent que le tiers du fossé entre les coûts allemands (24% du chiffre d'affaires en dépenses de personnel) et les coûts français (31%). En réalité, c'est 1 milliard d'euros qui a été abandonné à la toute-puissance des syndicats français.

Pourtant, les deux compagnies pratiquent des grilles salariales proches. Le salaire annuel d'un commandant de bord instructeur d'Air France en fin de carrière s'élève à 240.000 euros brut environ, primes comprises, c'est-à-dire les primes de vol, la prime de fin d'année, la prime uniforme annuelle, les majorations pour vols de nuit pour vols de plus de 10 heures, pour heures supplémentaires... Les hôtesses débutent à 25.850 euros brut annuels, et gagnent, au bout de quinze ans, 49.650 euros brut. Alors, pourquoi, avec des salaires de navigants similaires, cette masse salariale pèse-t-elle beaucoup moins sur les comptes de Lufthansa?

En copiant Lufthansa, on pourrait réduire les effectifs de 10%

Pour l'expliquer, il faut se pencher sur l'organisation du travail, sur laquelle ni la direction d'Air France ni les syndicats ne souhaitent s'attarder. En moyenne, il y a 52 navigants par avion à Air France, et 47,5 à Lufthansa. "Si Air France-KLM était aussi productive que Lufthansa, on pourrait réduire de presque 10% les effectifs, à réseau et flotte comparables", confirme Rémy Le Guen, manager à Sia Conseil. Sur le court-courrier d'Air France, le différentiel sur les équipages des A 319 persiste donc: 4 hôtesses ou stewards à Air France, 3 à Lufthansa. Idem sur le long-courrier: sur un B777-200 d'Air France reliant Paris à New York avec 247 passagers à son bord, 12 hôtesses et stewards sont au service, soit 1 pour 20 passagers. Dans un A 340-300 de Lufthansa reliant Francfort à New York avec 346 passagers, ils sont 14, soit 1 pour 25 passagers.

La productivité est également problématique. Sur le moyen-courrier par exemple, selon une étude confidentielle datant de février 2010, les pilotes volent 545 heures par an. A Lufthansa, la moyenne se situe à 596 heures, 9,3% de plus. Les hôtesses travaillent également moins: elles ne peuvent pas enchaîner deux vols long-courriers sans une pause d'au moins 24 heures. Ce n'est pas le cas à Lufthansa. Ni même pour les pilotes d'Air France! Cette différence de traitement entre les catégories de personnel alimente d'ailleurs les rancoeurs: "J'aimerais qu'on m'explique pourquoi, sur le long-courrier, je n'ai que six jours de repos consécutifs par mois, alors que les hôtesses en ont sept", râle un pilote.

La très onéreuse fidélité des pilotes

Enfin se pose la question du sureffectif des pilotes d'Air France. Avant le 1er janvier 2010, ils partaient à 60 ans. Depuis, la limite d'âge a été déplafonnée et fixée à 65 ans, même s'ils peuvent toujours partir, s'ils le souhaitent, à 60 ans. Or, en majorité, ils décident de rester. En 2010, 150 pilotes devaient partir. Un tiers a effectivement quitté ses fonctions. Rebelote en 2011: 120 pilotes ont prolongé leur carrière. Résultat: il y a au moins 200 pilotes de trop dans la compagnie. "Cela coûterait plus cher de les licencier puis d'embaucher en catastrophe quand la croissance reviendra", assurait Pierre-Henri Gourgeon en 2011. Alexandre de Juniac partagera-t-il son avis?

La compagnie publiera ce vendredi ses premières prévisions de trafic pour lundi, le premier jour de la grève qui concerne l'ensemble des salariés du secteur.

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Quel sera lundi 6 février le pourcentage de grévistes au sein de la compagnie nationale ? Pour l'heure Air France s'abstient de toute prévision en la matière. Dans un communiqué, elle annonce que son programme de vol sera ajusté "en fonction du niveau de participation des personnels du transport aérien" participant à ce mouvement prévu pour durer jusqu'au 9 février inclus. Et Air France de prévenir que cet ajustement sera complexe dans la mesure où les grévistes ne sont pas "obligés de prévenir au préalable de leur intention"; D'où le risque de retards et d'annulations de dernière minute.

Les raisons de la grève

Dans le préavis qu'ils ont déposé, les syndicats CGT, FO, Unsa, le SNPL (pilotes), l'Unac (affilié CFE-CGC, hôtesses et stewards) appellent les salariés à "des arrêts de travail" pendant quatre jours. Les organisations syndicales du secteur qui comprend les compagnies aériennes et leurs prestataires entendent ainsi manifester leur opposition demandent à la proposition de loi Diard visant à encadrer davantage l'exercice du droit de grève dans ce secteur. Cette loi imposerait aux salariés -qu'ils soient navigant ou au sol - de se déclarer comme gréviste à titre individuel au moins 48 heures à l'avance. Les députés ont approuvé le texte le 25 janvier dernier. Elle doit maintenant être votée par le Sénat qui a programmé son examen le 15 février.

Des premières prévisions de trafic publiées demain



Air France devrait publier ce vendredi 3 février une première estimation des conséquences de ce mouvement social sur son trafic de lundi. Mais elle prend d'ores et déjà les devants en invitant ses passagers à vérifier qu'ils ont laissé au moment de l'achat de leur billet un numéro de téléphone ou une adresse mail. Air France assure en effet qu'elle informera "directement ses clients des perturbations affectant leur vol par téléphone, SMS ou e-mail".

A défaut, les personnes qui ont prévu de prendre un avion de la compagnie ou de ses filiales (Brit Air, Régional) peuvent aussi consulter son site internet et notamment ce lien permettant d'obtenir des informations sur le ou les vol(s) qui les concerne(nt). L'objectif est d'éviter les files d'attente au guichet de la compagnie dans les aéroports.

Challenges.fr fait le point sur la proposition de loi UMP encadrant les conflits sociaux dans l'aérien, qui s'inspire du dispositif en vigueur dans les transports terrestres, et qui est examinée à compter de ce mardi à l'Assemblée.

Qu'est-ce que la proposition de loi instaurant un "service garanti" ?

"L'objectif est d'améliorer la prévisibilité dans le transport aérien de personnes", explique le député UMP Eric Diard, à l'origine de cette proposition de loi. Concrètement, tout salarié serait tenu, individuellement et sous peine de sanction disciplinaire, de se déclarer gréviste ou non 48 heures à l'avance, pour permettre aux entreprises de s'organiser et de limiter les désagréments aux usagers.

De leur côté, les entreprises devraient informer individuellement les passagers des modifications de trafic à prévoir.

Pourquoi cette loi ?

"Je m'étais aperçu qu'en France, dans le secteur aérien, on pouvait faire grève presque d'un moment à l'autre, souligne Eric Diard. Aussi je me suis inspiré de la loi du 21 août 2007 en reprenant le concept du principe de préventions des conflits. L'idée: dans le cas d'un conflit latent, les syndicats peuvent tirer la sonnette d'alarme pour tenter de trouver un accord avec la direction et éviter ainsi un mouvement de grève, préjudiciable à tous".

Ce que prévoit la loi de 2007

La loi "sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs" de 2007 (entrée en vigueur au 1er janvier 2008) a instauré une obligation pour les salariés de se déclarer grévistes 48 heures. Objectif: assurer la continuité du service publique en réorganisant le service en amont avec le remplacement de grévistes par des non-grévistes. Ce texte prévoit, en effet, la réaffectation des personnels, mais aussi, la publication des prévisions de trafic 24 heures à l'avance.

Cette loi s'applique à la SNCF, à la RATP en Ile-de-France et aux entreprises de transport urbain dans les autres régions, qu'elles soient publiques ou privées. Ni les sociétés travaillant dans le secteur aérien, ni celles travaillant dans le secteur maritime ne sont concernées par cette loi.

Néanmoins, les syndicats de contrôleurs aériens doivent, comme dans toute la fonction publique, déposer un préavis cinq jours avant le début d'un conflit. Mais les contrôleurs n'ont pas d'obligation de se déclarer individuellement grévistes.

Qui est concerné par la proposition de loi Diard ?

Hormis les contrôleurs aériens, sont concernés: les emplois de personnels navigant, les opérations d'assistance en escale, d'assistance en maintenance, les opérations de sûretés aéroportuaires.

La différence entre le texte d'Eric Diard et la loi de 2007

La proposition de loi du député UMP prévoit un "service garanti" et non un service minimum, le transport aérien n'ayant pas une mission de service public. Comme il s'agit d'une activité 100% concurrentielle, même si le texte est adopté au Parlement, il reste possible que tous les personnels soient grévistes. Les passagers seraient seulement informés des conditions de trafic. Au contraire, avec la loi de 2007, il existe des quotas de trains qui sont mis en place par la SNCF et la RATP à certaines heures de la journée.

Ces deux textes sont-ils une atteinte au droit de grève ?

C'est ce que dénoncent les syndicats et une partie de l'opposition. Pour Eric Diard, "il n'y a pas du tout atteinte au droit de grève" car "il s'agit simplement de mieux prévenir les passagers. Et encore une fois, tous les vols pourront être annulés, mon texte ne change rien à cela".

Plus généralement, le septième alinéa du Préambule de la Constitution de 1946 dispose que "le droit de grève s'exerce dans le cadre des lois qui le réglementent". "Dans le secteur public, le législateur s'est toujours montré réticent à édicter une réglementation d'ensemble du droit de grève, bien que la jurisprudence du Conseil constitutionnel ait clairement indiqué qu'un équilibre pouvait être institué entre le droit de grève, d'une part, et d'autres principes de valeur égale, c'est-à-dire reconnus comme principes de valeur constitutionnelle, d'autre part", est-il écrit sur le site du Sénat. Il s'agit notamment du principe de la continuité du service public et du principe de la protection de la santé et de la sécurité des personnes et des biens.

Rappelons-nous que pendant les onze jours de grève en décembre dernier, le tribunal administratif de Montreuil avait rejeté la requête de la CFDT, qui demandait la fin du remplacement par des policiers d'agents de sûreté grévistes à l'aéroport de Roissy, jugeant que cette mesure ne constituait "pas une atteinte au droit de grève". Et ce "dans la mesure où aucune réquisition (de personnels grévistes, ndlr) n'est demandée".

Les principaux conflits depuis trois ans dans le secteur de l'aérien

Selon les données du ministère des Transports: sur les trois dernières années, 1.131 conflits ont été dénombrés (392 en 2009, 379 en 2010 et 360 en 2011). Cela correspond à 176 jours de perturbations : 68 jours en 2009, 45 jours en 2010 et 63 jours en 2011 auxquels se sont ajoutés 4 mois de grèves perlées (2 mois pour les essenciers et 2 mois pour les mécaniciens d'Air France).

Les secteurs touchés, avec un impact sur le trafic aérien sont les suivants: sûreté aéroportuaire (environ 1/3 des conflits ; toutefois seule une grève au niveau national, comme celle de décembre dernier), assistance en escale (le plus conflictuel) ; "essenciers" (avitailleurs) ; le personnel de maintenance (impact plus indirect) les personnels navigants.

Depuis le début de l'année 2012, sept conflits sont à signaler, le plus impactant étant la grève du 18 janvier des agents d'escale d'Air France en Corse qui a conduit à la fermeture des aéroports d'Ajaccio et de Bastia.

La compagnie aérienne low cost Vueling a présenté hier les deux routes qu’elle lancera à Lyon en mars, vers Barcelone et Palma de Majorque.

A partir du 20 mars 2012, la filiale à bas coûts de la compagnie nationale espagnole Iberia reliera l’aéroport de Lyon – Saint Exupéry à Barcelone – El Prat cinq fois par semaine en Airbus A320, puis six fois à partir de fin juin. Les vols décolleront le lundi à 11h35 (arrivée 12h50) et les mercredi, jeudi, vendredi et dimanche à 16h30 (arrivée 17h45), et quitteront la Catalogne respectivement à 9h30 (arrivée 10h55) et 14h25 (arrivée 15h50). Des horaires modifiés avec l’ajout d’un 6eme vol le 22 juin: départ de Lyon tous les jours sauf mardi à 16h30 (arrivée 17h45) et le samedi à 17h05 (arrivée 18h20), et de Barcelone respectivement à 14h25 (arrivée 15h50) et 15h00 (arrivée 16h25). Air France via Brit Air et easyJet sont également présentes entre les deux villes.

Autre nouveauté de Vueling à Lyon, la route vers Palma de Majorque sera inaugurée le 31 mars 2012 avec deux vols hebdomadaires puis trois à partir de fin juin – un axe sans concurrence. Les A320 décolleront de Lyon le mardi à 11h10 pour arriver à 12h35 et le samedi à 15h35 pour atterrir à 16h00, et de Palma respectivement à 9h10 (arrivée 10h30) et 13h35 (arrivée 14h55). Des horaires qui changeront le 22 juin, les départs de France se faisant alors le lundi à 19h30, le mercredi à 16h30 et le vendredi à 9h10, et ceux d’Espagne respectivement à 17h20, 14h20 et 7h00.

Au total, Vueling proposera cet été à Lyon plus de 97 000 sièges, et globalement près de 2,3 millions de sièges en France – l’hexagone étant le pays qui connaitra la plus forte croissance dans son réseau.

"C’est au mois de mars que le groupe de travail sur la réponse à apporter aux compagnies à bas coûts rendra ses conclusions", a précisé Alexandre de Juniac, président d’Air France, lors de son audition, le 25 janvier par la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale. Le dispositif actuel s’appuie sur trois leviers : "La Navette" sur les grandes lignes entre Paris et la province (Nice, Marseille, Toulouse, Bordeaux), Transavia pour occuper le segment "loisirs" et les bases de province.

La réflexion porte sur les avantages et les inconvénients d’harmoniser ou non ces différents leviers pour leur donner une cohérence globale. "Il n’y a pas de solutions miracles face aux compagnies à bas coûts", a-t-il poursuivi, détaillant les différents choix faits par les uns et les autres. "British Airways a vendu tout son réseau court et moyen-courrier, au point de le regretter aujourd’hui comme le montre le rachat de BMI. Lufthansa a créé une filiale à bas coûts mais cela ne l’empêche pas de rencontrer des difficultés sur le moyen-courrier comme l’illustre son nouveau plan de réduction des coûts à hauteur de 1,5 MdE", a souligné le président d’Air France.

Un scénario est d’ores et déjà écarté, celui d’une filiale à bas coûts portant la marque Air France. "Cela serait contre-productif", a déclaré le président d’Air France qui semble privilégier deux pistes. "Si l’on regarde le cas de KLM, on constate que cette dernière n’a pas hésité à faire opérer sa filiale à bas coûts Transavia sur les mêmes lignes sans que cela cannibalise le trafic de KLM. De son côté, Delta Air Lines a fait le choix de baisser ses coûts et à partir de ce moment là, n’a plus perdu de parts de marché face à Southwest Airlines".

En attendant les conclusions du groupe de travail, le président d’Air France s’est félicité des premiers résultats engrangés par la base de Marseille qui a commencé à opérer à l’automne dernier. "Le coefficient de remplissage est supérieur à 50 %. Cela est conforme à nos prévisions. En terme d’utilisation avion, nous sommes passés de 8 h 15 min à 11 h 30 min par jour. Nous sommes ainsi passé d’un déficit d’exploitation à un excédent. Cela est majeur", a-t-il souligné.

Et de se féliciter de l’état d’esprit qui règne au sein des différentes équipes qui font tourner la base de Marseille. "Il y a un esprit PME qui s’est créé où règne une atmosphère de conquête", a conclu le président d’Air France.

Quoique l'on pense de la situation dominante d'Air France sur le marché français, le pavillon français baisse régulièrement sur l'Hexagone. Les compagnies étrangères, bien décidée à venir drainer la clientèle française vers leur marchés et leurs long courriers, multiplient les vols en France. Et y attrapent les voyageurs d'affaires.

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Quel avenir et quelle place pour Air France/KLM dans le ciel européen, ce sera certainement l'une des questions posées par les acheteurs et travel managers, ce jeudi soir, à Jean-Cyril Spinetta, à l'occasion du 1er Lounge de DeplacementsPros.com. Et le fait est que pour les acheteurs, il y a un certain embrouillamini sur les liaisons domestiques, réalisées par Air France mais aussi ses filiales Britair, Regional, Airlinair sans que l'on comprenne très bien qui dessert quelle ville, et pourquoi. Et même sur l'international, Air France s'autoconcurrence en point à point avec les CityJet et autre Transavia. Pour tout dire, pour les Travel Managers comme pour les voyageurs, cela manque de lisibilité.

Pendant ce temps, les compagnies étrangères n'hésitent pas à s'installer sur le marché français. Tout récemment, British a ajouté un 4ème vol vers Londres au départ d'Orly. Lufthansa ira fin mars à Montpellier en plus de Lyon, Marseille, Mulhouse, Nice, Strasbourg, Toulouse,... Brussels Airlines draine la province vers l'Afrique via Bruxelles. Les compagnies du Golfe ne sont pas en reste pour emmener les voyageurs d'affaires vers l'Asie notamment. Même aidée par ses filiales, Air France se fait dépouiller ! Bien sûr, elle tente de riposter et ses bases régionales sont précisément là pour l'y aider. Mais un peu de pédagogie sur la stratégie de la compagnie et les grands enjeux de l'aérien ne manqueront pas de nous intéresser. C'est sûr, ce Lounge ne sera pas le dernier salon où l'on cause... pour ne rien dire !

A partir du 24 mars prochain, ces deux escales européennes ne seront plus desservies en direct depuis Lyon-Saint Exupéry, mais avec des escales, soit via Paris, soit via Amsterdam.

En revanche, concernant la liaison sur Prague, qui était elle aussi dans le collimateur, elle trouve son offre renforcée. A partir de cette même date, les quatre fréquences hebdomadaires seront désormais assurées grâce à un avion Crj 1 000 d’une centaine de sièges.

L’ensemble de ces vols est assuré grâce à la compagnie Britair et s’inscrit dans le cadre des mesures d’économie engagées par le groupe Air France/KLM dans le domaine du court et moyen courrier.

Plus que jamais Air France symbolise la nation. La compagnie qui fit voler le Concorde traverse aujourd’hui une crise profonde et peine à se trouver un nouveau modèle. Déficitaire, elle vient de s’administrer une cure d’austérité, avec gels des salaires et des embauches. Quel paradoxe! Jamais il n’y a eu autant d’avions dans le ciel, et pourtant, on se demande quelle sera la place de la compagnie tricolore dans le ciel du XXIe siècle? La réponse à cette question est cruciale. Le secteur aérien est le poste avancé de la mondialisation. Ce qui arrive aujourd’hui à Air France-KLM pourrait bien arriver, demain, à toutes nos grandes entreprises.

Le groupe devenu franconéerlandais est attaqué sur ses deux ailes. Sur son marché intérieur, Air France subit le razde- marée des compagnies low cost qui imposent leurs prix cassés. Ryanair et autres EasyJet ont développé des offres ultraagressives, avec des hôtesses qui acceptent de faire le ménage dans les avions, des pilotes qui ne comptent pas leurs heures, le tout sous contrat irlandais pour payer moins d’impôts. Comment lutter quand on est une vieille dame syndiquée comme Air France?

Pendant longtemps, la compagnie s’est rabattue sur le grand international. Grâce à son maillage aux quatre coins du monde, elle était capable de vous emmener à Rio, Tokyo ou Sydney. Sur ce terrain, elle doit maintenant affronter la nouvelle concurrence des compagnies du Golfe, à commencer par Emirates. La compagnie de Dubaï profite des poches profondes des Émirats arabes unis. Elle a commandé 90 Airbus A380, à comparer avec 12 pour Air France-KLM. Comment lutter quand on se bat face au roi du pétrole?

Le groupe se retrouve pris en tenaille, entre Ryanair qui mord sa clientèle locale et Emirates qui lui chipe ses passagers haut de gamme et internationaux. Que faire? Comment s’en sortir? La compagnie vient de changer de patron et se bat pour sa survie. Bonne chance et bon vol. Nous sommes tous des salariés Air France!

Le groupe a dévoilé jeudi après-midi en CCE le premier volet du plan de redressement qui prévoit plus de deux milliards d'économies et a également annoncé la dénonciation immédiate de tous les accords d'entreprises, en préambule à l'élaboration du plan de transformation, attendu pour juin..

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Une croissance ramenée à presque rien (5% sur trois ans), un milliard d'euros d'économies à réaliser sur les dépenses de fonctionnement, à travers notamment un gel des salaires et des embauches chez Air France, un programme d'investissements ramené de 6 à 5 milliards, avec une réduction de la flotte à la clef : telles sont les grandes lignes du plan d'économie dévoilé ce jeudi par Air France-KLM pour la période 2012-2014. Des mesures votées mercredi à l'unanimité par le conseil d'administration d'Air France-KLM, dévoilées cet après-midi aux CCE et qui seront présentées en détails vendredi à l'ensemble des salariés d'Air France par le PDG Alexandre de Juniac. Soit au total, plus de deux milliards d'euros d'économies à réaliser d'ici à fin 2014, afin de ramener l'endettement d'Air France-KLM à 4,5 milliards d'euros.
" L'effort sera réparti entre Air France et KLM, à raison de deux-tiers, un tiers ", a précisé ce jeudi Jean-Cyril Spinetta, le PDG d'Air France-KLM, lors d'un bref point presse au siège du groupe. Toutefois, la mesure salariale la plus spectaculaire -le gel des salaires -ne concernera qu'Air France. En y ajoutant le gel des embauches, Air France devrait ainsi générer près de 500 millions d'économies. Les salaires des 50 cadres dirigeants devraient même baisser de 17% en moyenne, compte tenu d'une part variable divisée par deux. Air France va également décaler les livraisons de 3 Airbus A320 de 2012 à 2013-2015, de deux A380 de 2014 à 2016 et d'un Boeing 777 de 2015 à 2016.
La compagnie française n'a pas connu de telle cure d'austérité depuis la grande crise de 1994, quand Air France était passée à deux doigts de la faillite. Mais c'est conforme aux prévisions des analystes et c'est le prix à payer pour enrayer l'hémorragie de cash et pouvoir faire face aux engagements du groupe, qui devra rembourser près de trois milliards d'euros de dette en 2013 et 2014.

Accords d'entreprises dénoncés

Toutefois, ces mesures d'économies ne seront pas suffisantes pour " garantir un retour durable [...] à la compétitivité et à une situation financière durablement assainie ", a aussi souligné Jean-Cyril Spinetta. Un second volet du plan de redressement -le plan de transformation proprement dit -s'y ajoutera fin mi-début juin, avec pour objectif de générer un milliard d'euros supplémentaire, par augmentation de la productivité et " rationalisation de l'activité régionale ", ce qui inclut les filiales Brit'Air et Regional. Avec une première étape annoncée dès ce jeudi aux syndicats : la dénonciation de tous les accords d'entreprises régissant les conditions de travail de toutes les catégories de salariés : personnels au sol, personnels navigants commerciaux et pilotes. " Les négociations avec les organisations représentatives débuteront sans tarder ", a indiqué Alexandre de Juniac, qui dispose donc de 6 mois pour parvenir à des accords... ou pas. Un chantier social sans précédent qui concernera toutefois essentiellement l'activité court et moyen courrier d'Air France, devenu le grand malade du groupe, avec une perte annoncée de 700 millions d'euros pour 2011. L'objectif est de ramener cet réseau moyen-courrier à l'équilibre en 2014. Quant au groupe lui-même, il pourrait ainsi revenir à l'équilibre dès fin 2012, dans le meilleur des cas.

La compagnie aérienne a annoncé le premier volet de son plan de restructuration d'ici 2014. Il prévoit la réduction de la flotte et des investissements, et le gel des salaires. Objectif: économiser 2 milliards d'euros sur trois ans et réduire la dette.

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Air France-KLM a annoncé jeudi une cure d'austérité sans précédent pour économiser en trois ans plus de deux milliards d'euros en réduisant notamment les investissements, en gelant les embauches tout en restructurant l'activité court et moyen-courrier en sérieuse difficulté.

"Nous sommes dans une situation de crise aiguë", a déclaré Jean-Cyril Spinetta, le président du groupe franco-néerlandais, soulignant qu'il fallait y "mettre un terme le plus rapidement possible". Air France-KLM va, d'une part, prendre des mesures "immédiates" et d'autre part, travailler à un "plan de transformation" avec comme principal objectif un retour à l'équilibre, d'ici à 2014, de son activité moyen-courrier, particulièrement menacée par les compagnies à bas coûts. "Cette activité a perdu 700 millions d'euros en 2011", a indiqué M. Spinetta.

Les deux milliards d'économies permettront de ramener la dette à 4,5 milliards d'euros. Pour cela, le groupe va réduire sa flotte et son programme d'investissements, sans toucher aux investissements liés à la sécurité. Les investissements seront ainsi ramenés sous les 5 milliards d'euros sur les trois prochaines années, contre plus de 6 milliards pour la période 2009-2011. A titre d'exemple, la seule compagnie Air France va reporter la livraison de trois avions moyen-courriers Airbus A320 de 2013 à 2015, d'un appareil long-courrier Boeing B777 de 2015 à 2016 et de deux super Jumbo A380 de 2014 à 2016. Les options prises pour deux B77 ne seront par ailleurs pas exercées.

Pour réaliser plus d'un milliard d'économies immédiates, le groupe a décidé de geler les augmentations de salaires en 2012 et 2013 et de poursuivre le gel des embauches décidé en septembre, ce qui se traduira par le non-remplacement d'environ 800 salariés.

Le second volet du plan, qui sera détaillé en mai-juin, prévoit des mesures structurelles qui devraient également générer un milliard d'euros d'économies.Pour améliorer sa productivité, la compagnie va ainsi dénoncer les accords collectifs existants pour réorganiser le travail des personnels navigants (pilotes, hôtesses et stewards) et au sol, ce qui aura des conséquences en matière d'emploi. Le nouveau PDG Alexandre de Juniac a expliqué que le principe d'une renégociation des contrats avait été annoncé aux représentants du personnel dès jeudi: "notre sentiment est que cela a été accueilli avec sérénité, sang-froid", a-t-il dit.

"Face à la situation d'Air France, dont la gravité ne peut être ignorée et au-delà d'un immense gâchis, l'Unsa-Aérien conçoit que des mesures s'imposent", écrit le syndicat dans un communiqué."La volonté de l'Unsa est de rentrer dans une logique de négociation avec un souci d'équité, la préservation de l'emploi étant notre priorité", ajoute l'Unsa.Franck Mikula de l'Unac (hôtesses et stewards, CFE-CGC) s'est toutefois inquiété que la compagnie n'ait pas dévoilé la totalité de son plan de redressement jeudi.

De source interne à Air France, on indique que les efforts consentis par la seule compagnie française "sont très importants". "En ce qui concerne les mesures immédiates, ce sont au total 330 millions d'économies liées au ralentissement des investissements", a précisé cette source à l'AFP. Le volet réduction de coûts et mesures conjoncturelles (réductions de coûts liées à la publicité, frais généraux de déplacement, de consulting, réduction des frais d'hébergement des équipages, hausse de la productivité dans l'activité maintenance, etc.) se chiffre à 410 millions d'euros, a encore souligné la même source. Mesure symbolique, une partie des billets réservés aux salariés d'Air France-KLM leur permettant de voyager à prix très avantageux seront supprimés pour générer des recettes supplémentaires.

Dans sa séance du 11 janvier 2012, le Conseil d’administration d’Air France-KLM a analysé le plan de transformation à trois ans (2012-2014) du groupe et la mise en œuvre des trois priorités...

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Dans sa séance du 11 janvier 2012, le Conseil d'administration d'AIR FRANCE KLM a analysé le plan de transformation à trois ans (2012-2014) du Groupe et la mise en œuvre des trois priorités qu'il avait fixées le 9 novembre dernier : restauration de la compétitivité impliquant une réduction des coûts, restructuration de l'activité court et moyen-courrier et réduction rapide de l'endettement.
Croissance de l'offre et investissements revus à la baisse

Le Conseil d'administration a d'abord examiné les perspectives de croissance de l'activité du Groupe sur les trois prochaines années. Compte tenu des incertitudes de l'environnement économique et d'un déséquilibre persistant entre l'offre et la demande de transport, il a considéré que le choix d'une quasi stabilité de l'offre du groupe AIR FRANCE KLM, tant pour le transport de passagers que pour le transport de fret, s'imposait. Ainsi, sur les trois prochaines années (2012-2014), le Groupe n'augmentera son offre cumulée que d'un peu plus de 5 %(1).

La conséquence sera une réduction de la flotte du Groupe et donc du programme d'investissement à l'exception des investissements destinés à l'amélioration continue de la sécurité des opérations et de ceux liés aux services au client. Les investissements seront ainsi ramenés de plus de 6 milliards d'euros sur la période 2009-2011 à moins de 5 milliards (2) sur les trois prochaines années. Cette décision a amené le Groupe à aménager son plan de flotte à moyen terme en combinant, entre autres, décalage de livraisons d'avions et non-exercice d'options.

Réduction de deux milliards d'euros de la dette nette à fin décembre 2014

Le Conseil d'administration a considéré comme objectif prioritaire la réduction de 2 milliards d'euros de la dette nette du Groupe d'ici fin décembre 2014 pour la ramener ainsi à un niveau de l'ordre de 4,5 milliards d'euros. La génération d'une capacité d'autofinancement nette de 2 milliards d'euros sur la période 2012-2014 résultera de mesures d'application immédiate et d'un plan de transformation.

Mesures immédiates de réduction des coûts

De nouvelles mesures d'économies d'un montant de plus d'un milliard d'euros sur trois ans seront mises en œuvre dans les plus brefs délais, notamment une politique de gel des augmentations générales des salaires en 2012 et 2013 chez AIR FRANCE et de modération salariale chez KLM. Le gel des embauches décidé en septembre dernier sera également poursuivi. Des efforts additionnels de productivité, une nouvelle réduction des frais généraux et une adaptation du réseau compléteront ces mesures.

Ce plan dont toutes les mesures ont été d'ores et déjà identifiées sera mis en œuvre immédiatement dans le respect des règles d'information ou de consultation des organes et partenaires sociaux du Groupe.

Plan de transformation

Ces améliorations restent toutefois insuffisantes pour garantir un retour durable du Groupe à la compétitivité et une situation financière durablement assainie. Le Conseil d'administration a donc décidé la mise en œuvre d'un plan de transformation concernant l'ensemble des métiers et dont l'objectif est de générer une augmentation supplémentaire d'un milliard d'euros de la capacité d'autofinancement sur trois ans.

Amélioration de la productivité

Le retour à une profitabilité satisfaisante nécessitera une amélioration très importante de la productivité dans tous les secteurs du Groupe, ce qui impliquera la renégociation des règles d'emploi contenues dans les accords collectifs existants. Les négociations avec les organisations représentatives des différentes catégories de personnel débuteront sans délai.

Si l'activité passage est principalement concernée par ce plan de transformation avec la restructuration du court et moyen-courrier, les activités cargo et maintenance devront également redéfinir leurs conditions de rentabilité.

Retour à l'équilibre du moyen-courrier en trois ans

Le réseau court et moyen-courrier reste un socle indispensable au développement du Groupe, assurant non seulement son implantation dans l'ensemble de l'Europe mais aussi l'alimentation des vols long-courriers sur les deux hubs de Paris-CDG et Amsterdam.

Depuis la crise de 2008-2009, l'évolution négative des recettes unitaires, sans aucun doute structurelle et donc durable, a entraîné, malgré le projet de refonte NEO, le creusement des pertes d'exploitation de cette activité qui seront de l'ordre de 700 millions d'euros sur l'année 2011. Comme le montrent les résultats financiers des derniers trimestres, l'activité long-courrier, elle-même soumise à une concurrence croissante, ne peut pas seule compenser ces pertes.

Pour ramener cette activité à l'équilibre, le Groupe travaille sur les mesures structurelles suivantes :
l'amélioration du taux d'utilisation des avions et des actifs ;
un renforcement significatif de la productivité de toutes les catégories de personnel ;
la redéfinition des périmètres d'activité conduisant à un recours éventuellement accru à la sous-traitance dans certains secteurs.
Le Conseil d'administration considère que ce point d'étape a permis de définir des objectifs ambitieux mais réalistes pour le plan de transformation. La mise en œuvre de ces mesures va contribuer à renforcer la structure financière du Groupe et à préserver son niveau actuel de liquidités. Elle fera l'objet d'une communication régulière permettant de mesurer l'état d'avancement des travaux.

(1 ) Hors impact des bases de province
(2 ) Avant opérations de "sales and lease back"

Le groupe a gagné plus de 5 millions de passagers l'an dernier, surtout sur les lignes intra-européennes. Mais cette croissance se solde par plus de 300 millions d'euros de pertes.

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Paradoxalement, si l'année 2011 a vu les comptes d'Air France-KLM repasser dans le rouge, ce fut également une année de croissance record du trafic passager. De janvier à fin décembre, Air France-KLM a transporté, au total, 75,78 millions de passagers, soit 7,3% de plus qu'en 2010 et une hausse de 8,4% en PKT (passager par kilomètre transporté), l'indicateur de référence.

Sur le réseau intra-européen, la hausse atteint même 8,8%, avec un total de 51,8 millions de passagers, une croissance supérieure à celle de Ryanair, dont le trafic a progressé de 5% l'an dernier. La compagnie à bas coûts irlandaise n'en reste pas moins, pour la deuxième année d'affilée, devant Air France-KLM, avec un trafic de 76,4 millions de passagers. Mais il y avait bien longtemps que le groupe franco-néerlandais n'avait pas ainsi repris du terrain sur sa bête noire.

En revanche, ce coup de collier n'a pas suffi à distancer Easyjet, dont le trafic (5,47 millions de passagers) a dépassé celui d'Air France-KLM en Europe. Air France-KLM s'est également fait distancer par le groupe Lufthansa, dont les différentes entités devraient totaliser plus de 100 millions de passagers en 2011, dont 78,4 millions sur les lignes intra-européennes. Même délesté de BMI et de ses quelque 5,4 millions de passagers, le groupe Lufthansa reste, de loin, le numéro un européen. En revanche, le nouveau groupe IAG, formé de la fusion de British Airways et Iberia, reste nettement derrière Air France-KLM, avec un total de 51,6 millions de passagers en 2011, dont 21 millions d'intra-européens.

Hémorragie de cash
Il n'en reste pas moins que cette croissance s'est faite au détriment de la rentabilité, avec une perte de 151 millions d'euros de janvier à fin septembre et même 366 millions d'euros pour le seul groupe Air France. Selon les prévisions les plus pessimistes, la perte d'exploitation d'Air France-KLM sur douze mois pourrait briser les 400 millions d'euros. Face à cette hémorragie de cash, le conseil d'administration d'Air France-KLM examinera mercredi une première phase de mesures d'économie, qui seront dévoilées aux salariés jeudi. Nul doute que la révision à la baisse des objectifs de croissance, ramenée à 3% en 2012, y figurera en bonne place, à travers de probables fermetures de lignes, qui s'ajouteront à la réduction des investissements et des frais de personnel.

Le conseil d’administration de la compagnie tricolore avalisera le premier plan d’économies.

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Rude atterrissage pour Alexandre de Juniac chez Air France. Moins de deux mois après sa nomination comme PDG de la compagnie française, l’ancien directeur de cabinet de Christine Lagarde à Bercy s’apprête à annoncer, jeudi en comité d’entreprise, une première salve de mesures d’économies. Un plan d’urgence, pour redresser la barre des comptes du groupe, dont la dérive a justifié le débarquement du directeur général d’Air France KLM, Pierre-Henri Gourgeon, et le retour aux manettes opérationnelles de Jean-Cyril Spinetta comme PDG.

Perte nette de 183 millions d’euros
Les derniers bilans financiers publiés par Air France KLM ont fait état d’une perte nette de 183 millions d’euros sur la période d’avril à septembre. La perte opérationnelle pourrait s’établir à 300 millions d’euros sur la totalité de l’exercice, selon les projections du cabinet Secafi remises au comité d’entreprise en décembre et non démenties par la direction. Un plongeon dans le rouge essentiellement imputable à Air France, qui aurait perdu 366 millions d’euros sur neuf mois, tandis que KLM est bénéficiaire. C’est donc bien du côté d’Air France qu’il faudra fournir l’essentiel des efforts, pour tenter de réduire l’écart de compétitivité entre la compagnie française et ses grandes concurrentes européennes, que la crise économique a mis en lumière et qui inquiète de plus en plus sa direction.

Gel des salaires et des embauches
Le conseil d’administration d’Air France KLM mercredi, puis celui de la seule Air France (suivi d’un comité d’entreprise) jeudi examineront un premier plan d’économies à effet immédiat, mais destiné à éviter de raviver les tensions sociales à quelques mois de l’élection présidentielle. Ce plan devrait donc se traduire par un gel des embauches toutes catégories de personnels confondues, ainsi que par un gel des salaires. Pour faire bonne mesure, les rémunérations de la direction, à commencer par Alexandre de Juniac lui-même, seront réduites. La remise à plat des conventions collectives des différentes catégories de personnels pourrait aussi être lancée. Le programme de vols de la compagnie pourrait être allégé avec la suppression de plusieurs lignes non rentables. Enfin, Air France pourrait annoncer le report de prises de livraisons d’avions commandés.

Revoir les options stratégiques
Voilà pour l’urgence. La direction de la compagnie française planche parallèlement sur un plan plus structurel, dont les modalités seront présentées au mois de mai. Celui-là pourrait passer par des réductions d’effectifs. Il s’agit de donner corps au grand chantier de redressement de la rentabilité de l’activité court et moyen-courrier. Le déploiement des bases de province, déjà réalisé à Marseille, n’en est qu’une facette.

À moyen terme, la mauvaise passe traversée par Air France KLM devra aussi la contraindre à revisiter ses options stratégiques. Et notamment les modalités de son partenariat avec Alitalia. Actionnaire à hauteur de 25 % du capital de la compagnie italienne, le groupe français ne semble en effet plus avoir les moyens de respecter, dans les temps, son engagement d’accroître sa participation dès 2013. Il devrait multiplier les partenariats stratégiques avec son allié italien pour compenser ce retard.

Le nouveau patron de la compagnie dévoilera cette semaine son plan de rigueur.

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Rien n’a filtré, vendredi, lors de la visite d’Alexandre de Juniac aux ateliers de maintenance d’Orly. Face à 200 cadres et ouvriers, le nouveau patron a ménagé le suspense autour du plan de restructuration d’Air France. Ses réponses sont attendues cette semaine. Mercredi, le conseil d’administration d’Air France-KLM donnera le coup d’envoi. Jeudi, les administrateurs de la seule compagnie française se réuniront à leur tour pour étudier les mesures préconisées. Dans la foulée, un comité d’entreprise informera les responsables du personnel. Et vendredi, Alexandre de Juniac rassemblera l’ensemble des cadres. Un calendrier serré pour des mesures d’urgence.

Dès sa prise de fonction mi-novembre, le patron d’Air France a dit vouloir "colmater des voies d’eau" d’ici à l’été avant de "commencer à redresser la trajectoire" au deuxième semestre. Ce colmatage vise les centaines de millions d’euros de pertes générées par la compagnie l’an dernier, dont 366 de janvier à septembre. Un gel des embauches et des salaires est à prévoir.

90% des pertes d’exploitation avec l’activité moyen courrier
Après le vaste plan de départs volontaires de 2008 et à quelques mois de l’élection présidentielle, un nouveau plan social semble exclu. La fermeture de lignes (comme Paris-Annecy en décembre) et la réduction de fréquences sur des destinations déficitaires paraissent inévitables. La compagnie envisage le report de commandes d’appareils auprès d’Airbus, comme en 2009. "Redresser la trajectoire" s’annonce plus problématique. Il faut revoir l’activité moyen courrier (Europe et Bassin méditerranéen) qui concentre près de 90% des pertes d’exploitation. Sur ces vols, Air France opère avec ses avions et ceux d’au moins quatre de ses filiales : Brit Air, Régional, Cityjet et Transavia. Le 1eravril, viendront s’ajouter les vols low cost depuis les nouvelles bases de province.

Vingt-deux lignes seront ouvertes. "Cela représente 30 avions sur une flotte de 250 dédiés au moyen courrier. Ce n’est pas cela qui va sauver la compagnie", regrette Didier Foussat, du Syndicat national du personnel navigant commercial (SNPNC). Arrivé seul, Alexandre de Juniac a promis de s’appuyer sur "les compétences internes". Et de poursuivre ses visites de terrain. Un geste d’ouverture pour apaiser les turbulences à venir.

Les mesures d'urgence destinées à contenir les pertes de la compagnie Air France seront présentées aux administrateurs du groupe, à ceux de la compagnie ainsi qu'aux salariés la semaine prochaine, a-t-on appris dimanche de source proche de la compagnie.
"Le conseil d'administration du groupe Air France-KLM se tiendra mercredi à Amsterdam, celui d'Air France jeudi à Roissy-Charles-de-Gaulle avant un comité central d'entreprise (CCE) le même jour (jeudi)", a déclaré cette source.
Initialement, le CCE devait se dérouler le 16 janvier.
Air France est condamnée à faire des économies tous azimuts si elle veut sauvegarder son réseau domestique aujourd'hui menacé par les compagnies à bas prix et si elle veut résister sur le long-courrier à ses rivales d'Asie et du Golfe.
Air France se refuse à divulguer l'ampleur des pertes. Mais le dernier rapport du cabinet d'audit Secafi, rendu public par le quotidien Libération, fait état d'un trou d'environ 300 millions d'euros cette année pour l'ensemble du groupe Air France-KLM, qui sera au mieux à l'équilibre en 2012.
Et la compagnie française, considérée comme le principal foyer de pertes du groupe, restera déficitaire au moins jusqu'en 2013, selon cette même étude.
Outre le gel des salaires, des lignes non rentables ou aux perspectives moroses pourraient être coupées. La compagnie a ainsi confirmé cette semaine la suspension de ses lignes Paris-Newark l'été prochain.
Les analystes estiment en outre que la compagnie pourrait avoir recours à la vente-crédit bail qui consisterait à vendre des avions dont Air France prendrait livraison à des compagnies de location qui les lui loueraient en retour.
Les syndicats ne s'attendent pas à des mesures radicales concernant l'emploi, comme un plan de départs volontaires comparable à celui de 2009 pour le personnel au sol (environ 1.700 départs).
Le nouveau PDG d'Air France Alexandre de Juniac a lui-même affirmé que l'emploi ne serait qu'"une mesure de dernier recours".
Enfin, il avait récemment exclu d'annuler des commandes d'avions.
Un second volet de mesures plus structurelles sera dévoilé au printemps.

Plus de cent vols de la compagnie aérienne espagnole Iberia sont annulés aujourd'hui en raison d'une nouvelle journée de grève des pilotes pour protester contre la création d'une filiale à bas coûts, Iberia Express.

En comptant la prochaine journée de grève prévue mercredi, se sont 213 vols qui seront supprimés et 23.500 passagers concernés cette semaine mais "toutes les personnes ont été contactées et se vont vu proposer une alternative", a affirmé à l'AFP une porte-parole du groupe.

"109 vols ont été annulés aujourd'hui, soit 35% des 303 vols prévus. 104 seront annulés mercredi", a-t-elle précisé.

Deux journées de grève avaient déjà conduit à l'annulation d'une centaine de vols par jour les 18 et 29 décembre. Cette fois, trouver une solution pour les passagers "a été beaucoup plus difficile car ce sont les retours de vacances", a admis la porte-parole.

Les vols courts et moyens courriers sont les plus touchés, vers les pays d'Amérique latine et le reste de l'Europe. Le mouvement n'a pour l'heure pas affecté "ni les vols vers les îles Canaries et les Baléares qui sont protégés par le service minimum, ni les vols opérés par Air Nostrum, Vueling et ceux en codes partagés, opérés par d'autres compagnies", a indiqué Iberia dans un communiqué.

Le syndicat des pilotes Sepla a appelé à ce mouvement pour protester contre l'arrivée d'Iberia Express, craignant que des bas salaires ne soient proposés aux nouvelles recrues et dénonçant une "violation de la législation" pour non respect de la convention collective.

Deux syndicats de la compagnie allemande, UFO et Verdi, se sont déclarés opposés à l'idée de voir des intérimaires arriver comme personnel de cabine à bord des appareils de la Lufthansa. Selon ces deux organisations, cette embauche serait juridiquement illégale.

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A l'origine, une déclaration d'un porte-parole de la compagnie qui aurait déclaré à l'AFP que sa compagnie allait faire appel à l'intérim pour recruter des équipages. Selon UFO, cette décision n'a fait l'objet d'aucune discussion syndicale et serait même opposée aux différents accords d'entreprises. Officiellement, la Lufthansa veut moduler son besoin en personnel pour l'ouverture du futur aéroport de Berlin. Si cette nouvelle base s'annonce prometteuse en matière de trafic, la compagnie ne maîtrise pas encore les volumes et veut se donner un volant de sécurité en matière d'embauches. Une décision qui va dans le sens des différentes annonces faites par la compagnie en décembre et qui visent une forte réduction des coûts d'ici deux ans. Pour l'heure, les deux syndicats se disent attentifs aux choix de l'employeur et se déclarent prêts à aller plus loin dans la mobilisation du personnel si le projet était maintenu.

Malgré la crise, le trafic aérien enregistre un joli score en 2011 selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Grâce à la vitalité des marchés émergents, le trafic international a augmenté de 7,4 % par rapport à 2010.

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Selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), quelque 2,7 milliards de personnes ont voyagé par voie aérienne en 2011, soit 5,1 % de plus que l’année précédente. Cette augmentation du trafic régulier de passagers, mesuré en passagers-kilomètres réalisés (PKR), traduit une croissance économique globale positive dans le monde, malgré de multiples entraves telles que la mise en œuvre de politiques d’austérité fiscale dans les économies européennes clés. La croissance globale du trafic a été favorisée par les perspectives économiques positives, basées sur une augmentation de 3 % du PIB mondial réel, et par une forte demande de voyages aériens, ce qui indique que les bilans des ménages se sont améliorés et que les recettes des entreprises sont solides.

Trafic de passagers en hausse grâce aux pays émergents
Le trafic international a progressé de 7,4 %, soit un peu moins que l’année précédente, avec une forte demande de voyages d’affaires et de loisir, en particulier dans les marchés émergents. En 2011, les vols domestiques ont augmenté de 4,9 % par rapport à 2010, du fait d’une hausse estimative de quelque 10 % de la demande de voyages aériens intérieurs en Chine. La croissance des marchés intérieurs a toutefois été sensiblement inférieure à celle de 2010. La plus forte progression du trafic international a été affichée par les compagnies aériennes du Moyen-Orient, suivies de celles d’Europe, qui ont tiré avantage de la possibilité qu’ont les transporteurs à faibles coûts d’agrandir leurs marchés de point à point. Les chiffres les plus bas, enregistrés en Amérique du Nord et dans la région Asie/Pacifique, n’en représentent pas moins des augmentations significatives en chiffres absolus. Par ailleurs, la croissance économique négative enregistrée au Japon a continué à faire pression sur les voyages aériens dans la région Asie/Pacifique. Les taux de croissance relativement plus faibles des marchés intérieurs enregistrés en Amérique du Nord, en Europe et en Afrique ont été compensés par la vigueur de la croissance des compagnies aériennes d’Amérique latine, de la région Asie/Pacifique et du Moyen-Orient.

Capacité en progression
La capacité offerte par les compagnies aériennes, exprimée en sièges-kilomètres disponibles (SKD), a augmenté de 6,5 % à l’échelle mondiale, alors que les coefficients de remplissage sont restés relativement semblables.

Fret aérien au ralenti
Le trafic de fret aérien, exprimé en tonnes-kilomètres réalisées (TKR), a affiché une faible hausse, de quelque 0.7 %, le fret transporté étant ainsi porté à environ 49 millions de tonnes. Le climat économique plus lourd en Europe, combiné à un ralentissement des exportations chinoises et à une solide concurrence du transport maritime, a eu des incidences négatives sur le trafic de fret.

Tendances de l’industrie : des indices rassurants
Les deux principaux avionneurs du monde, Airbus et Boeing, ont livré environ 900 nouveaux appareils en 2011 et ont enregistré un nombre impressionnant de commandes, totalisant près de 2 000 nouveaux appareils à livrer au cours des prochaines années. Combinés à un processus d’exploitation plus efficace mis en œuvre par les compagnies aériennes et à un système amélioré de gestion du trafic aérien, ces appareils respectueux de l’environnement contribueront à assurer la durabilité du développement du transport aérien.

Selon le dernier rapport du cabinet d'audit Secafi, le groupe Air France-KLM essuiera une perte de plusieurs centaines de millions d'euros en 2011 et sera au mieux à l'équilibre en 2012, dans l'hypothèse la plus favorable. En revanche, Air France seul restera déficitaire au moins jusqu'en 2013.

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Air France-KLM ne sortira pas de sitôt des turbulences. Selon le scénario le plus optimiste du rapport d'audit présenté par le cabinet Secafi au comité d'entreprise du 15 décembre et dévoilé vendredi par «Libération», le groupe terminera l'année 2011 avec une perte d'exploitation d'environ 300 millions d'euros et sera au mieux à l'équilibre en 2012. Cela dans l'hypothèse favorable d'un maintien du prix du baril de pétrole et du taux de change euro-dollar à leurs niveaux actuels, avec une hausse de 3% à la fois de l'offre à coûts constants et de la recette unitaire.
Dans l'hypothèse moins favorable d'un maintien de la recette unitaire à son niveau actuel, «l'exercice 2012 du groupe Air France-KLM afficherait des pertes d'exploitation plus importantes qu'en 2011», estime Secafi. Et dans tous les cas de figure, le groupe Air France seul sera encore déficitaire en 2012, pour la quatrième année consécutive.
Ces prévisions restent toutefois extrêmement dépendantes du prix du pétrole, dont la forte hausse a plombé l'ensemble du secteur au second semestre 2011. Selon Secafi, il suffirait que le prix du baril baisse de 13% pour que l'équilibre soit atteint en 2012, même sans hausse des tarifs.

Réduire la dette

Un autre facteur déterminant sera la capacité d'Air France-KLM à réduire sa dette de 6,5 milliards d'euros. En l'état actuel, le groupe devra rembourser 940 millions en 2012, 1 milliard en 2013 et jusqu'à 1,7 milliard en 2014. Sur ce second front, il a remporté un premier succès en concluant, le 7 décembre avec Natixis, le rachat de 450 millions d'euros d'obligations convertibles à échéance d'avril 2012. Mais il lui reste beaucoup à faire pour atteindre son objectif d'un ratio d'endettement de 0,5 (contre 1,04 à fin septembre).
La trésorerie disponible du groupe, de 3,4 milliards, lui laisse néanmoins de quoi tenir et négocier. « Sauf dégradation très forte de la conjoncture et du marché, l'entreprise garde les moyens de se donner le temps nécessaire pour mettre en oeuvre des actions de transformation dans un cadre négocié et sans traumatisme social», souligne Secafi.

Selon nos informations, le transporteur pourrait perdre 300 millions d’euros cette année. Un plan de redressement est prévu en janvier.

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Avis de tempête économique sur Air France -KLM. Selon le rapport réalisé début décembre par le cabinet Secafi pour le comité central d’entreprise (CCE), auquel Libération a eu accès, les comptes vont fortement virer au rouge cette année, et le groupe pourrait creuser davantage ses pertes en 2012. De quoi accentuer la pression sur le nouveau tandem dirigeant formé par Jean-Cyril Spinetta (PDG du groupe) et Alexandre de Juniac (patron d’Air France), qui va présenter en janvier le premier volet de son plan pour redresser la compagnie tricolore.

Air France-KLM a déjà révisé ses objectifs à la baisse, et annoncé 151 millions d’euros de perte d’exploitation entre janvier et septembre. Selon les prévisions de Secafi, ce résultat opérationnel devrait être négatif d’environ 300 millions sur l’année 2011, alors qu’il était positif de 28 millions sur l’année civile 2010 (1). La faute à la hausse des prix du pétrole et à la crise, qui oblige l’entreprise à baisser ses prix pour remplir ses avions.

Oxygène. Les perspectives pour 2012 sont pires encore. Si l’équation économique (coût du carburant, recette par passager, etc.) reste la même qu’actuellement, Air France-KLM afficherait des «pertes d’exploitation plus importantes qu’en 2011», qui dépasseraient les 500 millions d’euros. Ce chiffre est à prendre avec une grande prudence : il suffirait par exemple que le baril de pétrole baisse de 13% pour qu’Air France-KLM retrouve l’équilibre financier en 2012. Mais ces prévisions confirment la situation financière très tendue du groupe plombé par une dette de 6,5 milliards d’euros.

Spinetta a d’ailleurs conclu, début décembre, avec la banque Natixis, le rachat de 450 millions d’obligations qui arrivaient à échéance en avril. Une bouffée d’oxygène pour le groupe, qui ne remboursera cette dette que dans quatre ans. Sauf que l’opération va provoquer un «surcoût financier» et une «hausse des charges d’intérêts» qui vont dégrader les comptes, diagnostique Secafi.

Bref, il y a urgence à ramener Air France-KLM au même niveau de compétitivité que ses concurrents européens comme Lufhansa, rentable malgré la crise. Et en particulier Air France, qui affiche les coûts de production les plus élevés d’Europe. La compagnie a perdu 366 millions d’euros sur les neuf premiers mois de l’année, 30% de plus qu’en 2010. Tandis que sa petite sœur KLM affiche un profit opérationnel de 215 millions. «Nous ne dégageons pas les moyens pour assurer […] notre survie actuelle», s’était inquiété Alexandre de Juniac fin novembre devant les élus du comité central d’entreprise. Stopper l’hémorragie financière d’Air France, c’est justement la mission que le conseil d’administration a confiée à l’ex-directeur de cabinet de Christine Lagarde à Bercy. Il s’est donné jusqu’à «fin 2013» pour ramener à l’équilibre le réseau moyen-courrier, principal foyer de pertes.

«Gravité». Election présidentielle oblige, Alexandre de Juniac a dû agir en deux temps. Il y aura d’abord un plan d’urgence, qui sera examiné mi-janvier par le conseil d’administration. Selon la Tribune, il prévoit la poursuite du gel des embauches (qui devrait aboutir à plus de 1 000 suppressions d’emplois l’an prochain), le gel des salaires, et des réductions de fréquences sur certaines lignes.

Les mesures les plus délicates arriveront en mai, avec la restructuration du réseau moyen-courrier (France et Europe). Pour y parvenir, Alexandre de Juniac devra obtenir une hausse de la productivité, sur le modèle des bases de province déjà lancées à Marseille, Nice et Toulouse. Ce qui signifie plus d’heures de travail pour les navigants et davantage de sous-traitance au sol. Cette négociation avec les syndicats «sera plus difficile dans un contexte de faible croissance», surtout vu les risques sur «l’emploi», prévient Secafi. Le gouvernement n’a pas apaisé le climat avec son projet de loi encadrant le droit de grève dans l’aérien, contre lequel sept syndicats du secteur ont appelé à la grève du 6 au 9 février. «Certaines catégories de personnel ne se rendent pas compte de la gravité de la situation», soupire un cadre. Une référence à la grève, à la Toussaint, des hôtesses et stewards, qui s’opposaient à une mesure (voler moins nombreux sur les petits A319) déjà en vigueur chez les concurrents. Mais Alexandre de Juniac y croit. Lors de sa première sortie, début décembre, il a jugé que «la prise de conscience» était «très grande». «Je suis peut-être d’un indéniable optimisme, mais je le revendique», a-t-il ajouté. Il en aura besoin.

(1) Le groupe, qui clôturait ses comptes le 31 mars, va caler son exercice sur l’année civile à partir de 2011.

A la nouvelle flambée des prix du carburant s’ajoute désormais un ralentissement du trafic passager, tandis que celui du fret est orienté à la baisse.

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Le transport aérien mondial finit l'année 2011 comme il l'avait commencée : dans la morosité. Dans leur toute dernière étude de prévisions, les experts de l'Association du transport aérien international (IATA) ont décidé de revoir une nouvelle fois à la baisse leurs projections de bénéfice global pour l'année 2012. Le profit net des compagnies aériennes membres de L’IATA ne devrait plus s'élever u'à 3,5 M€ contre les 4,9 M€ encore prévus en septembre dernier.

Pour l'IATA, il est en effet "peu probable que l'Europe puisse échapper à une brève récession, même si l'intervention des gouvernements permet d'empêcher une crise bancaire". Une brève récession qui ne manquera pas d'avoir des effets sur le trafic mondial puisque l'IATA revoit à la baisse ses prévisions de trafic pour 2012 avec un trafic passagers en hausse de 4 % contre 4,6 % prévu auparavant, tandis que le trafic de fret stagnerait alors qu'une progression de 4,2% était initialement attendue.

L'Europe en première ligne.

En première ligne, les compagnies européennes devraient, toujours selon l'IATA, accuser une perte globale de 600 M$ alors que le reste du monde réussirait à dégager de confortables bénéfices, notamment en Amérique du Nord et en Asie (bénéfices respectifs de 1,7 Md$ et de 2,1 Md$), à l'exception de l'Afrique où malgré la croissance observée "les coefficients de remplissage ne seront pas suffisants pour compenser une recette unitaire trop faible".

Tel est le scénario envisagé pour 2012.

Mais, L’IATA n'exclut pas une version plus dramatique prenant en compte "la possibilité que la crise de la zone euro s'aggrave et se transforme en une nouvelle crise bancaire". Se basant sur les prévisions de l'OCDE estimant qu'un tel scénario se traduirait "par une réduction du taux de croissance du produit intérieur brut mondial qui ne progresserait plus que de 0,8 %", les experts de l’IATA prévoient que cela se traduirait par des pertes de plus de 8 M€ pour le transport aérien mondial en 2012.

Les pertes des compagnies aériennes européennes grimperaient alors à 4,4 tandis que les transporteurs américains et asiatiques plongeraient dans le rouge avec des déficits respectifs de 1,8 Md$ et de 1,1 Md$. De leur côté, les compagnies d’Amérique du Sud et du Moyen-Orient verraient leurs bénéfices chuter : de 400 M$ à 100 M$ pour les premières et de 700 M$ à 300 M$ pour les secondes, ces dernières étant fortement exposées au marché européen qu'elles cherchent à capter pour nourrir leurs lignes sur l'Asie-Pacifique. "Selon ce scénario, les compagnies aériennes verraient la croissance du trafic de passagers s'effriter, voire même s'arrêter, tandis que celui du fret reculerait de près de 5 % avec des recettes unitaires en baisse de 1,5 % sur les deux segments", indique l’IATA, qui ne voit qu'un aspect positif : ce ralentissement de l'économie mondiale se traduirait par un net relâchement sur le marché du pétrole et donc sur les cours du carburant.
Pour autant, la progression sur les autres postes de dépenses, associée à un recul de 1,3 % des recettes, conduirait inévitablement au déficit. Il s'agit d'un "scénario noir" et rien ne permet pour l'instant d'affirmer qu'il se réalisera. Prêts au pire pour 2012, les experts de l’IATA restent curieusement assez optimistes pour l’année 2011. Après avoir revu à la hausse en septembre dernier leurs prévisions de bénéfices désormais portés à 6,9 M$ contre les 4M$ annoncés en juin, ces mêmes experts maintiennent curieusement ce montant de 6,9 M$ pour 2011 alors que la situation n’a pas cessé de se détériorer depuis plusieurs mois.

L’IATA optimiste pour 2011 ?

Selon l'IATA, le trafic de passagers devrait progresser de 6,1 % sur l'ensemble de 2011, soit à un rythme supérieur à celui annoncé en septembre (5,9 %), et la gestion rigoureuse des capacités se traduit par une hausse de 4 % de la recette unitaire qui permet "de compenser la performance moins bonne que prévu du fret et un prix dû carburant un peu plus élevé que prévu". Le problème est que la facture s'annonce beaucoup plus "salée" que ne semblent l'envisager des experts de l'IATA. A la fin septembre 2011, celle des cinq principales compagnies américaines a déjà fait un bond de 37 % par rapport aux neufs premiers mois de 2010). Et rien n'indique que cette flambée, qui affecte tous les transporteurs, ait perdu en vigueur depuis plusieurs semaines. D'autant que le trafic de passagers commence à ralentir, alors que celui du fret est désormais orienté à la baisse après des mois de stagnation depuis la crise nucléaire au Japon créée par un tsunami en mars 2011.

Au mois d'octobre, le trafic de fret des membres de l'IATA était en recul de près de 5 % par rapport à la même période de 2010, ce qui se traduit désormais par une baisse de 0,5 % sur les dix premiers mois de 2011, toujours par l'apport à la même période de 2010. Et le trafic de passagers commence à donner des signes de ralentissement puisque la hausse n'était plus que de 3,6 % en octobre contre encore 5,6 % le mois précédent. Ce qui confirme les statistiques de ID Aéro, qui sont encore plus pessimistes puisque la hausse pour octobre n'était que de 3 %.
De quoi battre en brèche l'apparent optimisme des experts de l'IATA. Ces derniers ont encore quelques semaines pour revoir une nouvelle fois leurs prévisions.

Le carburant pèse à nouveau sur les comptes d’exploitation.

La toute dernière étude de prévisions de l’IATA passe curieusement très rapidement sur le poids à nouveau très lourd de la facture en kérosène sur les comptes d'exploitation des compagnies aériennes. Après la baisse des cours, conséquence de la crise de 2008, ceux-ci sont repartis de plus belle à la hausse dès le début de l'année. Au premier trimestre 2011, la facture des cinq principales compagnies américaines a ainsi pris 28 % de plus par rapport à la même période de 2010.
Six mois plus tard, la hausse était de 37 % d'une année sur l'autre alors que la consommation globale des flottes a peu augmenté dans le même temps, voire même diminue par rapport à 2010. Ainsi les avions de Delta Airlines n'ont pris que 2,4 % de kérosène en plus. Chez United/Continental, la consommation est restée stable. Mais encore chez American Airlines où elle est orientée à la baisse depuis 2010.
Du coup, cette facture, qui s’est alourdie de 8Md$, a effacé en grande partie les 10Md$ de recettes supplémentaires enregistrées sur les neuf premiers mois de 2011. Personne n’est épargné par le phénomène. Ni au Moyen-Orient ni en Asie ou encore en Europe, où les trois grands transporteurs (Air France KLM, Lufthansa et ses satellites, British Airways-Iberia) ont déjà vu leur facture s’alourdir de plus de 23% au premier semestre.
Le troisième trimestre n’a rien arrangé et l’année n’est pas finie. Déjà « plombées », les compagnies aériennes sont en plus confrontées à un ralentissement du trafic passagers dont la croissance avait pu jusqu’à présent limiter les effets négatifs d’un trafic de fret stagnant depuis le mois de mars et désormais orienté à la baisse. Le cocktail s’annonce donc explosif, notamment en 2012.

Le nouveau satellite du terminal 3 (T3) - en service depuis le 15 novembre 2011 - double la capacité du trafic low cost de l'aéroport de Lyon en la portant à 3 millions de passagers par an, ce qui permet immédiatement de redonner de l'aise aux trois compagnies utilisatrices (easyJet, Transavia et Air Arabia), dont les clients se plaignaient de plus en plus du manque de confort et de l'exiguïté des installations. Avec une croissance de + 24 % sur un an, les limites de l'équipement existant mis en service en 2008 étaient atteintes depuis plusieurs mois.

L'ancienne aérogare est en cours de réaménagement. Elle sera affectée à l'enregistrement et à la livraison des bagages. Elle accueillera jusqu'en janvier prochain, les contrôles de sûreté, en attendant la mise en service des nouveaux postes d'inspection filtrage (6 à 8) dans un bâtiment provisoire situé en amont de la galerie aérienne d'accès au nouveau satellite d'embarquement. Celui-ci a, en effet, été implanté sur le parking avion. Il est relié à l'ancien terminal par une galerie de liaison de 400 m de long, partiellement enterrée, pour permettre la circulation des avions autour.

Le nouveau T3 présente une superficie de 5.000 m2 répartie sur un niveau "départ" au niveau des avions et un niveau "arrivée" en servi-enterré. Il comprend deux salles d'embarquement extensibles à dix et 500 m2 de commerces. Il dispose de dix postes avion moyen-porteur tous équipés d'une alimentation électrique de 400 Hz.

L'extension du terminal low cost s'achèvera au printemps 2012 avec la fin du réaménagement des 4.000 m2 de la partie initiale. Au final, le chantier aura duré dix-huit mois et coûté 24,2 M€. Cet aménagement s'inscrit dans la restructuration et le redimensionnement des deux terminaux 1 et 3.

L'objectif est de doubler également la capacité du terminal 1 (5 millions de passagers à terme), utilisé actuellement par l'ensemble des compagnies extérieures au groupe Air France, et de mutualiser avec le T3 les postes d'inspection filtrage. Ce sera aussi l'occasion de créer un espace commercial de 10.000 m2 en zone réservée, dont 4.000 m2 de boutiques. La première tranche du futur T1, qui représentera les trois quarts du programme, doit être livrée en 2016 et le solde en 2020. L'investissement s'élève à 100 M€ pour la première tranche et 30 à 40 M€ pour la seconde. Aéroports de Lyon rééquilibre ses marchés au moment où Air France affaiblit son hub eurorégional avec la création de ses futures bases de province.

Aérien . Plus de 1 000 départs ne seront pas remplacés en 2012. Mais le groupe s’en cache avant la présidentielle.

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Air France devrait supprimer plus de 1 000 emplois l’an prochain. Mais le groupe s’efforce de le nier, tout comme le faisait Areva jusqu’à mardi. Car le gouvernement a sommé publiquement les entreprises dont il est actionnaire de ne pas toucher à l’emploi d’ici à la présidentielle. Sauf que l’Etat sait, en fait, se montrer compréhensif lorsqu’une restructuration est indispensable. A condition de sauver les apparences…

Gelées. Tout est parti de la Tribune. Le quotidien écrivait, hier, que dans le cadre du plan d’économies qui sera dévoilé le 11 janvier, le nouveau PDG, Alexandre de Juniac, prévoit de geler les embauches. Avec 2 000 suppressions d’emplois à la clé l’an prochain, par non-remplacement des départs naturels. Des informations «formellement» démenties dans la matinée par Juniac devant les élus du comité d’entreprise. «Ce premier train de mesures ne touchera pas l’emploi. Les mesures structurelles visant au redressement de la compagnie ne seront annoncées qu’en juin, avec l’ambition de ne toucher l’emploi qu’en extrême ressort», a précisé un porte-parole.

La réalité est quelque peu différente. Pour le personnel au sol (soit 71% des troupes), les embauches sont déjà gelées depuis février 2009. Il y a encore quelques mois, Air France assumait d’ailleurs totalement cette méthode, qui lui a permis d’alléger ses effectifs en douceur.

La vraie nouveauté serait donc l’extension du non-gel des embauches aux navigants (pilotes, hôtesses et stewards). Selon nos informations, cette mesure est bien dans les tuyaux. Ce qui ne surprend personne en interne. Car l’arrêt total des recrutements avait été annoncé très officiellement aux syndicats le 5 septembre par l’ancien patron Pierre-Henri Gourgeon. La situation financière ayant empiré depuis, Alexandre de Juniac pouvait difficilement revenir dessus. Reste à savoir combien d’emplois seront supprimés. La direction assure qu’il y a seulement «800 à 900» départs naturels par an. Selon les estimations internes, auxquelles Libération a eu accès, le groupe en prévoit en fait un millier en 2012. Et ce chiffre ne concerne que la compagnie, hors filiales. Si l’on prend l’ensemble du groupe Air France, il y a eu environ 1 700 départs naturels par an lors des deux derniers exercices. Bref, Air France devrait supprimer 1 000 à 1 700 emplois l’an prochain.

Molle. Et ce n’est sans doute pas fini. Pour ramener les comptes dans le vert, Juniac va dévoiler en juin une restructuration du réseau moyen-courrier. Il va notamment demander aux salariés de travailler plus pour améliorer la productivité. Si la croissance reste molle, cela va mécaniquement créer des sureffectifs. D’où la crainte qu’Air France lance alors des départs contraints.

Comme nous l'annoncions il y a quelques semaines, et comme l'écrit il Messagero, les négociations pour l'intégration d'Alitalia dans le giron d'Air France se seraient intensifiées. A la clé, l'arrivée de la compagnie italienne dans le giron d'Air France-KLM. Le moyen ? Faire sauter la clause de blocage du transfert des actions qui empêche aujourd'hui la prise de contrôle immédiate d'Alitalia par la compagnie française.

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Selon le quotidien italien, cet accord pourrait se concrétiser dès mardi au cours d'un conseil d'administration dont la teneur n'a pas été dévoilée. Seule certitude, Alitalia devrait perdre entre 65 et 70 millions d'euros en 2011. Gaetano Micciche, le patron des investissements de la banque Intesa San Paolo (principal acteur de la dernière opération de sauvegarde de la compagnie italienne alors proche de la faillite), qui aurait rencontré Jean Cyril Spinetta il y a quelques jours, n'a jamais caché qu'il "était normal que la compagnie rassure les investisseurs et se donne les moyens de poursuivre son redressement". Le départ de Berlusconi qui avait été le fer de lance du renouveau financier d'Alitalia au titre de "la fierté nationale" pourrait désormais faciliter cette intégration.