Air France dévoile son programme d’été 2010 avec une offre stable malgré une baisse de capacité sur le réseau moyen-courrier. De nouvelles destinations comme Bali, Abu Dhabi et Bata élargissent le réseau du groupe.

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Les capacités offertes sur le long-courrier restent stables. Quatre A380 voleront sur le réseau d’ici la fin de la saison été, et Tokyo sera la prochaine destination desservie par le gros porteur passant ainsi à deux liaisons quotidiennes depuis Paris. Air France annonce également qu’au terme de la saison, l’ensemble de la flotte long-courrier, à l’exception des Boeing 777 opérant sur le réseau Caraïbes Océan Indien et des A380 alors en service, sera équipé de la nouvelle cabine Premium Voyageur.

Aux Etats-Unis, Air France offre trois fréquences supplémentaires sur San Francisco pendant la période de pointe du 22 juin au 4 septembre, soit 10 vols hebdomadaires. En Afrique, on constate un ajout de fréquences sur plusieurs destinations : Bangui en République Centrafricaine, Lomé au Togo, et Pointe Noire au Congo Brazzaville. La desserte de Johannesbourg passe à un vol quotidien en A380 au lieu des 12 fréquences hebdomadaires en B777. Pendant les cinq semaines de la coupe du monde de football, la compagnie ajoutera 3 vols hebdomadaires supplémentaires sur cette destination. La croissance de l’offre est élevée sur le réseau Moyen-Orient grâce à l’augmentation des fréquences à destination de Beyrouth avec 14 vols hebdomadaires. A compter du 3 mai, Air France relance la ligne Paris - Abu Dhabi à raison de 5 vols par semaine tandis que Dubaï passe à 7 vols hebdomadaires au lieu de 12 à l’été 2009.

Le réseau moyen-courrier enregistre une baisse de capacité, avec une diminution des fréquences depuis Paris vers Amsterdam, Barcelone, Francfort, Genève, Athènes et Madrid. Trois lignes sont également suspendues : CDG-Münster et CDG-Trieste ainsi que CDG-Shannon depuis l’hiver dernier. Un fréquence supplémentaire est en revanche ajoutée entre London-City et Orly, ainsi qu’entre Lyon et Barcelone.

Quelques suppressions sont annoncées sur le réseau domestique. Les dessertes de Lannion et Limoges sont suspendues au départ d’Orly. Au départ de Lyon, le groupe prévoit une suspension de la desserte de Rouen, une réduction d’une fréquence vers Le Havre (2 quotidiens) et le passage de 5 à 3 vols vers Strasbourg dans le cadre de la déconnexion de la desserte de Copenhague.

Premier groupe européen de transport aérien, Lufthansa continue de bénéficier de l'absence de couverture carburant, mais aussi des bons résultats de ses filiales Swiss et Germanwings, ainsi que de ses activités annexes dans la maintenance et l'avitaillement à bord.

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L'année 2009 se solde par un bilan plus qu'honorable pour Lufthansa. Non seulement la compagnie allemande est devenue le premier groupe européen de transport aérien, devant Air France-KLM, grâce aux rachats d'Austrian Airlines et de British Midland, mais elle est aussi parvenue à dégager un bénéfice d'exploitation de 130 millions d'euros, supérieur aux prévisions des analystes. Le résultat net préliminaire, dévoilé hier avant la publication des comptes le 11 mars, est néanmoins négatif de 112 millions d'euros. Des chiffres certes peu reluisants, comparés aux 1,3 milliard de bénéfice d'exploitation et 542 millions de bénéfices nets générés en 2008, mais qui contrastent singulièrement avec le 1,3 milliard de pertes d'exploitation attendues par Air France-KLM pour son exercice 2009-2010, clos le 31 mars prochain.

La compagnie allemande n'a pourtant pas échappé à la crise. Son chiffre d'affaires a reculé d'environ 10 %, à 22,3 milliards. Mais, contrairement à Air France-KLM et, dans une moindre mesure, à British Airways, Lufthansa n'a plus à traîner le boulet de couvertures carburant conclues avant la baisse des cours du pétrole.

Filiales au beau fixe

La compagnie allemande a eu la chance de voir ses couvertures disparaître dans la faillite de Lehman Brothers. Un avantage qui expliquerait à lui seul 50 % de la différence entre ses résultats et ceux d'Air France-KLM, selon Yann Derocles, analyste chez Oddo Securities. « Lufthansa a également bénéficié de ses activités annexes, dans la maintenance, l'avitaillement à bord ou les services informatiques, dont les cycles sont différents de ceux du trafic passager et cargo, poursuit-il. Rien que pour la maintenance, nous prévoyons un résultat opérationnel positif d'environ 300 millions d'euros. » Bon nombre de transporteurs ont en effet « profité » de la baisse d'activité pour envoyer leurs appareils en maintenance. Air France Industries en a d'ailleurs bénéficié. Mais pas autant que Lufthansa Technik.

Les autres compagnies aériennes du groupe Lufthansa ont aussi eu un impact favorable sur les comptes 2009. A commencer par Swiss, qui affichait un insolent bénéfice d'exploitation de 75 millions sur les neuf premiers mois de l'année. Ou encore Germanwings, la filiale « low cost ». « Par ailleurs, Lufthansa avait commencé à restructurer son réseau court et moyen-courrier il y a deux ans, alors qu'Air France-KLM vient tout juste d'annoncer son plan », souligne Yann Derocles. Le réseau européen est, après le cargo, le principal foyer de pertes d'Air France-KLM, qui accuserait un écart de coût au siège de 25 % sur les vols européens avec Lufthansa. En revanche, pour le long-courrier et le fret, les performances de Lufthansa, hors carburant, seraient comparables à celles d'Air France-KLM, avec notamment une lourde perte pour l'activité cargo. Et les perspectives pour 2010 ne sont guère plus reluisantes. Si le déclin du trafic semble enrayé, le groupe devra en effet assumer pleinement les coûts de restructuration de ses deux dernières acquisitions, Austrian et surtout British Midland dont les pertes pourraient atteindre 300 millions d'euros.

Selon un article de la Tribune publié lundi, la compagnie aérienne Air France travaillerait actuellement sur des schémas d'augmentation des capacités de 1% à 5% à l'été 2011, voire dès la prochaine saison hivernale 2010-2011.
Selon le quotidien, "la compagnie ne veut pas passer à côté d'une reprise le jour où elle arrivera". Le 10 février dernier, la compagnie avait annoncé qu'elle anticipait une nouvelle perte opérationnelle sur les trois derniers mois de son exercice 2009-2010.

Alors que le transport aérien a connu en 2009 sa plus grave crise depuis la Seconde Guerre Mondiale et que 2010 devrait être marquée par des pertes globales à hauteur de 3,9 milliards d'euros, les grandes compagnies low-cost affichent une santé pour le moins insolente.

Pourtant, il y a deux ans encore, le low-cost aérien était considéré au mieux comme un modèle aux ambitions limitées, ciblant une clientèle nouvelle, au pire comme un feu de paille qui ne résisterait pas aux multiples chocs sur les coûts (pétrole). La crise de 2008-2009 est venue balayer ces deux certitudes : les grandes compagnies low-cost ont conforté leurs positions ; loin de se cantonner à de nouveaux clients et à des destinations secondaires, elles sont venues chasser sur les terres des majors, partant à la conquête de leur clientèle affaires et s'implantant parfois au coeur même de leurs « hubs ».

Face à la déferlante low-cost, quelles ripostes les majors ont-ils mis en oeuvre ?

Le mimétisme tarifaire a constitué une première réponse. Une étude sur les Etats-Unis montre que les opérateurs installés ont baissé leurs prix en moyenne de 46 % lorsqu'ils se trouvaient en concurrence frontale avec un low-cost et même de 33 % lorsqu'ils craignaient l'entrée d'un low-cost sur une ligne qu'ils opéraient. Mais à vrai dire, le mimétisme tarifaire relève moins du choix délibéré que de l'adaptation à une nouvelle donne concurrentielle. Plus encore, cette stratégie se traduit mécaniquement par une compression des marges, sauf à générer de nouveaux revenus ou à s'engager dans une politique de mimétisme par les coûts.

Le second axe stratégique vise à baisser les coûts en s'inspirant des recettes qui ont fait le succès du low-cost, à l'image du nouveau programme NEO (New Economic Offer) d'Air France : densification du nombre de sièges, réduction du service en classe économique et du personnel navigant commercial par avion, etc. Mais le mimétisme par les coûts trouve vite sa propre limite : certains leviers sont peu transposables. Par exemple, sauf à remettre en cause le modèle du « hub », une compagnie classique peut difficilement maîtriser le temps d'attente au sol, compte tenu de la nécessité d'assurer les correspondances.

Les baisses de coûts n'étant pas suffisantes pour aligner les prix sur ceux des low-cost, les majors tentent de justifier l'écart de prix en misant sur la différenciation de leur produit : image de marque, fréquence des vols, etc. Mais cette stratégie n'est pas sans risques : avec la crise, une partie de la clientèle affaire a été contrainte de voyager en low-cost ; reviendra-t-elle ensuite goûter aux charmes de l'opérateur historique ? Plus encore, certaines low-cost ont enrichi leur offre en direction de la clientèle affaires : fréquences accrue des vols sur certaines villes, billets flexibles, programme de fidélité chez Southwest, etc.

Une autre option stratégique est de se « dédoubler » : certains opérateurs historiques se sont lancés à leur tour dans l'aventure low-cost, en créant une filiale dédiée. Le bilan est jusqu'ici plutôt mitigé. Sans doute parce que les majors ont privilégié une approche minimaliste, se contentant de confier à la filiale low-cost des lignes secondaires, non opérées par la maison mère, afin ne pas mettre en concurrence les personnels des deux entités et d'éviter aussi tout risque de cannibalisation des ventes. Finalement, quelles que soient les stratégies mis en oeuvre, les compagnies majors ne sont pas véritablement parvenues jusqu'ici à contrer frontalement le low-cost et à faire jeu égal avec lui. En particulier, les stratégies de mimétisme ne suffisent pas à les transformer en low-cost, validant ainsi l'adage bien connu : « On naît low-cost, on ne le devient pas. »

Une stratégie plus radicale mérite sans doute d'être aujourd'hui explorée : elle consiste à transférer l'ensemble du trafic court et moyen courrier à une filiale low-cost. La mission de cette dernière serait d'alimenter le « hub » en pratiquant des prix bas, tandis que la major recentrerait toutes ses forces sur le segment du long courrier, en misant sur la qualité du service. Cette stratégie frontale est audacieuse, puisqu'elle vient contrer les low-cost sur leur propre terrain, avec une véritable taille critique et un modèle économique identique ; mais cette stratégie se révèle délicate sur le plan social, en créant un véritable dualisme interne entre les salariés des deux entités. Iberia, en rachetant en 2009 la low-cost Vueling/Clickair, vient clairement de s'engager dans cette voie. D'autres majors suivront-elles ?

Après avoir sous-estimé les transporteurs low cost comme Ryanair, les grandes compagnies ripostent à ces dangereuses rivales. En empruntant leurs armes.

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Ryanair a décidément le goût de la célébration ! La compagnie low cost irlandaise ne cesse, depuis le début de l'année, de fêter ses ouvertures de lignes à coups de promotions percutantes. Pour l'inauguration du Paris-Saragosse, le transporteur a ainsi offert 1 million de billets à 9,99 A sur toute l'Europe. Sans compter les tarifs à 5 € proposés à l'occasion des premiers vols vers Edimbourg, ou encore la réduction de 70 % pour les départs de dernière minute le jour de la Saint-Valentin ! Et même si, à ces prix dérisoires, il faut ajouter une série de frais supplémentaires, Ryanair - comme, dans une moindre mesure, EasyJet - gagne de plus en plus de clients. A tel point que la compagnie irlandaise, non contente d'être bénéficiaire, menace de dépasser en nombre de passagers Air France-KLM avec ses 65 millions de voyageurs en 2009 contre 75 millions pour le n° 1 européen. Cette situation exceptionnelle, au moment où le secteur aérien affiche des pertes record, a déclenché une riposte cinglante, mais tardive, de la part des majors - Lufthansa, British Airways et Air France-KLM. "Une vraie évolution", estime un expert, qui doit beaucoup aux méthodes employées par les low cost...

Qu'il est loin, le temps où les maîtres du ciel minimisaient, voire ignoraient, les low cost, "faisant (presque) semblant qu'elles n'existaient pas", ironise un consultant. Aujourd'hui, le réveil est brutal. Les transporteurs au rabais avancent à pas de géant. Selon l'organisation Eurocontrol, ils détiennent déjà 35 % de parts de marché en Europe et devraient atteindre 50 % du trafic d'ici à 2013. A mille lieues du phénomène de mode, le modèle low cost croît et embellit. Et la crise lui va bien. Le comportement des passagers avait déjà changé avec l'arrivée de ces discounters. Depuis que leur pouvoir d'achat est malmené, ils placent encore davantage le prix en tête des critères de choix, surtout pour une destination proche. Dès lors, disposer d'une multitude de services ne paraît plus nécessaire. "Les normes de l'industrie ont changé. L'achat de prestations à la carte est une évolution irréversible", explique Olivier Fainsilber, consultant chez Oliver Wyman. Chez l'irlandaise, tout se paie. Au billet, souvent excessivement bon marché, il faut ajouter 26 € pour l'aller-retour en bus à l'aéroport de Beauvais et 15 pour mettre son bagage en soute. Comptez également 10 € pour l'utilisation d'une banale carte bancaire... indispensable à la réservation en ligne. Pour Ryanair, ces prestations constituent des sources de revenus essentielles, représentant 20 % de son chiffre d'affaires et plus de 60 % de ses bénéfices.

Et ce n'est pas fini. Le rêve de Michael O'Leary, le charismatique - et agaçant - patron de la compagnie irlandaise, serait même de proposer des billets gratuits. Pour y parvenir, il compte augmenter encore davantage le nombre de services payants. Son imagination est sans limites. Après avoir prôné l'instauration de toilettes payantes (1 €), Michael O'Leary a évoqué l'idée de faire voyager ses passagers debout. Sans se démonter, il a demandé à Boeing d'étudier la faisabilité du projet, notamment en harnachant les aventuriers fauchés à des tabourets lors du décollage. Bluff ? De telles idées, tout droit sorties du concours Lépine, constituent en fait une véritable stratégie. "Ce Michel-Edouard Leclerc de l'aérien n'hésite pas à mettre l'acheteur face aux conséquences d'un prix plus bas. De cette façon, le contrat entre lui et ses clients est clair : des petits prix en échange de services réduits à l'extrême", analysent Damien Robert et Florent Jacquet, directeurs au cabinet Simon-Kucher & Partners. Et tant que le "deal" paraîtra gagnant aux yeux du consommateur, Ryanair continuera sur sa lancée.

Mais ces propositions provocatrices servent également à entretenir le buzz. Le flibustier a bien compris le moyen de s'offrir de la publicité gratuite : on n'a jamais autant parlé de Ryanair que lors des déclarations d'O'Leary sur les toilettes payantes. Bingo ! La compagnie affiche, en 2009, un gain de passagers de 15 %. Et des ambitions démesurées : avec ses 112 Boeing livrés en 2010, elle espère transporter 90 millions de passagers d'ici à 2012.

Elle devra toutefois compter avec la contre-attaque des compagnies traditionnelles, "qui ont enfin franchi le pas en attaquant les low cost sur leur propre terrain", affirme Marc Rochet, ancien d'Air Lib et aujourd'hui patron d'Air Caraïbes. Certaines ont commencé par racheter ou créer leur propre low cost, à l'instar de British Airways avec Go et d'Air France-KLM avec Transavia. "Après avoir perdu de nombreuses parts de marché sur l'Europe, elles n'avaient pas d'autre choix que de se défendre. Pour survivre", analyse un consultant. Quitte à employer sur leurs propres lignes les méthodes - autrefois honnies - des low cost. British Airways a ouvert le bal en faisant payer le premier bagage et en supprimant les collations pour les vols de moins d'une heure et demie, tandis que Lufthansa s'est lancée dans les promotions coups de poing comme cette offre spéciale couple - deux allers-retours Paris-Milan pour seulement 111 €.

Air France-KLM a pris, elle, des mesures radicales, en réorganisant ses liaisons européennes (26 % de ses ventes). Avec Neo, lancé le 1er avril, "outil de reconquête" selon Bruno Matheu, directeur général délégué commercial d'Air France, le groupe franco-néerlandais compte récupérer sa clientèle perdue. Il va baisser drastiquement sestarifs : sur la classe Premium Eco, par exemple, la réduction sera de 20 %. Les PME, en partie conquises par les low cost, sont visées en priorité. Désormais, les clients accordent moins d'importance à la fréquence qu'au prix. Outre la décision de faire payer le second bagage (50 €), Air France a inventé de nouvelles prestations comme le "time to think", permettant un délai de réflexion de sept jours après la réservation, moyennant 10 A. Des innovations qui s'inscrivent dans la logique des low cost, malgré la protestation des intéressés, qui se défendent de vouloir copier le modèle anglo-saxon.

Les grandes compagnies misent sur le long-courrier

"Même si on le voulait, on ne le pourrait pas", martèle Bruno Matheu. Et pour cause, ces "mesurettes", selon un expert, ne sont pas suffisantes. "Il faut véritablement s'attaquer aux coûts." A ce jeu, les majors et les low cost ne sont pas à armes égales. Notamment en ce qui concerne les effectifs, les salaires et les horaires du personnel navigant. Si Air France fait voler ses pilotes 565 heures par an, EasyJet les utilise, elle, 700 heures et Ryanair, 860. Impossible de s'aligner. En réalité, les compagnies classiques ont peu de chances de se transformer en low cost. D'autant qu'elles ne peuvent se permettre de dégrader leur service sans faillir à leur réputation, surtout auprès de leur clientèle d'affaires, la plus rentable.

Alors, tout en défendant leur pré carré en Europe, les grandes compagnies misent sur le long-courrier, inatteignable pour les low cost. Jusqu'à quand ? "Elles ne peuvent pas optimiser leurs avions comme en Europe, où elles les font tourner au maximum. Impossible de faire un Paris-Rio-Paris en moins de 24 heures !" s'exclame ce patron. Même si Michael O'Leary promet des Paris-New York à 10 €, le ciel est vaste. Et, avec des chiffres d'affaires dix fois plus importants, les majors ne jouent pas dans la même cour que les low cost, fussent-elles solides et ambitieuses comme Ryanair...

Si le renouvèlement des lignes engagées en partenariat avec les collectivités locales est plus compliqué que ne le pensait la compagnie irlandaise, il semblerait que d'autres pays, eux aussi soumis à une participation financière, souhaitent aujourd'hui revoir le montant des aides accordées.

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Dernier exemple en date, l'Italie, plus précisément la Sardaigne à l'aéroport d'Alghero où Ryanair arrête sept vols qui provenaient de 8 destinations européennes, dont Paris-Beauvais. Officiellement, Ryanair se plaint du peu d'aide apportée par l'Aéroport et les collectivités au maintien de ces liaisons. Officieusement, la ville et les autorités locales ne sont plus persuadées de l'intérêt de subventionner une ligne qui fonctionne principalement en haute saison et de préciser qu'à ce jour "d'autres compagnies européennes à bas coût sont intéressées par des liaisons saisonnières avec la Sardaigne".

Et les politiques de préciser que "le mouvement qui s'engage en Sardaigne est en route dans d'autres villes italiennes voire même en Europe. Si low cost veut dire payer avec de l'argent public des tarifs présentés comme bas, on est en train de se tromper sur l'intérêt de la formule". Selon les autorités locales, le coût des subventions apportées à Ryanair seraient à peine couvert par le surplus de la manne économique apportée par Ryanair et qui existait bien avant l'arrivée de la compagnie

Après British Airways et Air France, Lufthansa est confronté à son tour à la grogne de ses pilotes. A une large majorité, ils ont appelé hier à faire grève de lundi à jeudi prochain, ce qui devrait contraindre la compagnie allemande à annuler des centaines de vols. Le dénominateur commun de ces mouvements est la baisse des effectifs.

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Après les résultats financiers des entreprises, c'est au tour du climat social de faire les frais de la crise dans le transport aérien européen. Depuis plusieurs semaines, les appels à la grève se sont multipliés et risquent de perturber fortement le trafic durant les vacances de février. Dernier exemple en date, le syndicat de pilotes de Lufthansa a lancé hier un préavis de grève de quatre jours, à compter de lundi prochain et jusqu'à jeudi minuit, qui devrait contraindre la compagnie allemande à annuler des centaines de vols.

Le syndicat Cockpit, qui tente d'arracher 6,4 % d'augmentation de salaires à la direction de Lufthansa, est en effet parvenu hier à obtenir un vote favorable de 70 % des 4.500 pilotes. La compagnie allemande n'avait pas connu de tel mouvement depuis 2001, qui s'était soldé par quatre jours de grève et 75 millions d'euros de manque à gagner.

La France n'est pas en reste

De leur côté, les personnels navigants commerciaux de British Airways se préparent également à cesser le travail, à compter du 1 er mars, après avoir vu leur précédent appel à la grève invalidé par la justice anglaise en décembre.

Le 1 er février, des salariés de la nouvelle Alitalia ont également observé leur premier arrêt de travail. Mais la France n'est pas en reste, avec plusieurs mots d'ordre de grève déjà déposés par quatre syndicats minoritaires de pilotes d'Air France pour la période du 26 février au 1 er mars, ainsi qu'un préavis de quatre syndicats de contrôleurs aériens, du 23 au 27 février, qui avait déjà fait grève deux jours en janvier.

Le dénominateur commun à ces actions, ce sont les plans de réduction des coûts engagés par chacune de ces compagnies et qui passent tous par une baisse des effectifs, de l'ordre de 5 % par an d'ici à 2011-2012. Chez Lufthansa, le plan « Climb 2011 » prévoit ainsi d'économiser un milliard d'euros d'ici à fin 2011, tout en réduisant les effectifs de 5 % par an sur l'activité passagers et de 10 % dans la branche cargo. British Airways vise, pour sa part, quelque 1.700 suppressions de postes au sein de ses 13.000 hôtesses et stewards. Quant à Air France, outre une baisse naturelle des effectifs de 4,4 % sur l'année, la compagnie table sur 1.500 à 1.700 départs volontaires.

Des statuts remis en cause

Mais si ces réductions d'effectifs devraient se réaliser sans licenciement sec, elles s'accompagnent également d'une remise en cause des statuts, tout aussi inquiétante pour les syndicats. C'est le cas chez Air France, où le plan NEO de restructuration de l'offre moyen-courrier voudrait remettre en cause le système de rémunération des navigants. Et c'est également vrai chez British Airways, où les pilotes ont déjà accepté la remise à plat de leur contrat de travail. Chez Lufthansa, la direction a refusé l'offre syndicale d'une garantie de l'emploi en échange du gel des salaires.

Au-delà des classiques mesures d'économies, les transporteurs aériens traditionnels semblent ainsi vouloir modifier durablement les conditions de travail de leurs employés, non seulement pour hâter le retour à l'équilibre, mais aussi pour réduire un peu l'écart avec leurs concurrents « low cost », dont les parts de marché ont fortement progressé depuis un an.

Lufthansa se prépare à la grève votée ce mercredi par les pilotes au terme d'une consultation de la base qui aura duré quatre semaines.

"Nous devons au moins réagir au scénario de grève et bien sûr nous nous y préparons, dans l'optique de limiter l'impact sur nos passagers le plus possible", a déclaré mercredi une porte-parole de la compagnie aérienne, sans autre précision.

Le syndicat Vereinigung Cockpit (VC) a fait savoir que, comme il s'y attendait, le scrutin a débouché sur un oui à la grève, laquelle aura lieu du 22 au 25 février.

Il a ajouté qu'il était disposé à revenir à la table des négociations à tout moment mais il n'a pas exclu non plus d'autres débrayages.

En réaction à ce vote, la compagnie aérienne allemande a déclaré qu'il était hors de question de céder aux exigences des pilotes.

L'année 2009 fut la pire qu'a connu le transport aérien, avec une demande qui diminuait plus vite que la réduction des capacités. L'association Iata pense que 2010 sera encore une année difficile pour ce secteur.

Le journal Rheinische Post, dans son édition de mercredi, cite pour sa part un porte-parole du syndicat qui dit que le mouvement pourrait avoir la même ampleur que la grève des pilotes de 2001.

Cette grève, qui dura plus de trois jours, avait amené la Lufthansa à accuser des pertes financières de 75 millions d'euros.

Cockpit réclame une hausse des salaires de 6,4% pour les 12 mois à venir et la garantie de l'emploi. La compagnie aérienne a d'ores et déjà rejeté la revendication salariale.

Les pilotes de la Lufthansa craignent que des emplois ne soient de plus en plus transférés vers les filiales de la compagnie aérienne telles qu'Austrian Airlines ou Lufthansa Italia où les salaires ne sont pas aussi élevés que ceux de la société mère, explique le syndicat.

Lufthansa a dit qu'elle comptait réduire ses coûts annuels d'un milliard d'euros d'ici 2011 pour compenser une forte chute de la demande.

En Grande-Bretagne, les personnels de bord de British Airways pourraient tenter pour la deuxième fois de se mettre en grève en mars. La justice avait estimé qu'une grève de 12 jours projetée durant la période de Noël était illégale.

Le groupe a dévoilé hier une nouvelle perte d'exploitation trimestrielle de 245 millions d'euros pour la période d'octobre à fin décembre, qui devrait le conduire à une perte sans précédent de plus de 1 milliard sur l'exercice 2009-2010, clos le 31 mars. Mais les premiers signes d'amélioration laissent néanmoins espérer un retour à l'équilibre en 2010-2011.

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Malgré quelques signes d'amélioration sur le front du cargo, Air France-KLM a dévoilé hier soir de lourdes pertes pour le troisième trimestre de son exercice 2009-2010, d'octobre à décembre, conformes aux prévisions des analystes. La perte d'exploitation atteint 245 millions d'euros, soit un niveau comparable à celle du troisième trimestre de l'exercice précédent, pour un chiffre d'affaires en baisse de 16 %, à 5,2 milliards. En revanche, la perte nette a été réduite de 42 %, à 295 millions d'euros, contre 508 millions l'an passé. Sur neuf mois, la perte d'exploitation s'élève ainsi à 788 millions, contre 349 millions de bénéfices un an auparavant, tandis que la perte nette atteint 868 millions, pour un chiffre d'affaires de 15,97 milliards.

Compte tenu de ces résultats, il est d'ores et déjà acquis que l'exercice 2009-2010 se soldera par des pertes sans précédent, qui devraient dépasser le milliard d'euros. Le quatrième trimestre (janvier-mars) est en effet habituellement déficitaire et devrait se traduire, selon Air France-KLM, par des pertes d'exploitation « du même ordre que celui de l'année dernière », soit quelque 500 millions d'euros.

Cependant, il semble également probable qu'Air France-KLM ait d'ores et déjà touché le fonds et puisse désormais compter sur une lente amélioration de sa situation. De quoi permettre à Air France-KLM de confirmer sa prévision d'un retour à l'équilibre d'exploitation, « hors impact des couvertures pétrolières antérieures à 2009 », pour l'exercice 2010-2011. Plusieurs signaux positifs sont d'ores et déjà visibles, au-delà des résultats de trafic encourageants du mois de janvier (« Les Echos » du 9 février). Contrairement aux trimestres précédents, tous déficitaires, l'impact négatif des couvertures carburant s'est considérablement réduit et n'a amputé le résultat trimestriel que de 34 millions d'euros. Mais surtout pour la première fois depuis le début de l'exercice, la baisse de la recette unitaire s'est fortement réduite.
En recul de 14,3 % au premier semestre, la recette unitaire de l'activité passagers, n'est plus en baisse « que » de 10 % au troisième trimestre. La baisse du chiffre d'affaires s'est également ralentie, passant de 17,9 % au premier semestre à 14,5 % au troisième trimestre. L'amélioration est encore plus nette dans l'activité cargo, où la baisse de la recette unitaire s'est limitée à 8,6 % d'octobre à fin décembre, contre -26,7 % d'avril à fin septembre. La perte d'exploitation du cargo, qui avait atteint 344 millions au premier semestre pour un chiffre d'affaires de 1,1 milliard, a également été limitée à 83 millions sur ce troisième trimestre.

En dépit de la réduction de ses capacités, les premières mesures d'économies ont commencé à porter leurs premiers fruits. Au troisième trimestre, Air France-KLM est ainsi parvenu à réduire ses coûts unitaires de 9,1 % (et de 7,1 % sur les neuf premiers mois). British Airways, souvent présentée comme la championne des réductions de coûts, n'est parvenue qu'à 6,7 %. Mais contrairement à la compagnie britannique, qui a dégagé un petit bénéfice d'exploitation sur ce même troisième trimestre, Air France-KLM ne s'est pas encore attaqué aux charges de personnels, stables à 1,85 milliard d'euros. Bien que déjà annoncés, les plans d'économies visant à réduire les coûts des escales de 20 % et à augmenter d'autant la productivité des personnels navigants, restent encore à négocier et à appliquer. Ce qui semble loin d'être gagné. Après plusieurs syndicats de pilotes, un syndicat de personnel au sol appelait hier les agents d'escale à faire grève fin février, contre le plan de restructuration.

Par ailleurs, contrairement à ses deux principaux concurrents, British Airways et Lufthansa, Air France-KLM continue de pâtir d'une plus forte exposition au réseau court et moyen-courrier, très touché par la désertion de la clientèle d'affaires, ainsi que de sa place du numéro un mondial du fret aérien (hors compagnies spécialisées), totalement sinistré.

«Il n'est pas question pour nous de casser notre modèle économique», explique la compagnie allemande.

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Air France et Lufthansa partagent la même ambition de réduire leurs coûts. Mais les deux compagnies mettent en œuvre deux stratégies opposées pour traverser la crise.

Chacune a son programme, baptisé «Challenge 2012» chez Air France et «Climb 2011» chez Lufthansa. Toutes les deux cherchent à sortir plus fortes des turbulences économiques et à résister aux compagnies low-costs.

Mais la comparaison s'arrête là. Air France a opté pour une stratégie défensive, en lançant une classe «Premium voyageur» intermédiaire entre la business et l'éco, afin de limiter les transferts de clientèle de l'avant de l'appareil vers l'arrière.

Au contraire, Lufthansa a investi dans sa classe Première. L'objectif de la compagnie allemande est de se renforcer sur le segment du voyage d'affaires (nettement plus rémunérateur que le voyage loisirs), où elle a bien résisté. «Nous souhaitons renforcer ce positionnement et devenir la compagnie premium dans l'esprit de nos clients», explique un cadre de la compagnie. La nouvelle classe Première sera dévoilée en mai à bord du nouvel Airbus A 380. Elle sera installée dès l'hiver prochain sur la flotte d'Airbus A 330, A 340 et l'hiver suivant sur les Boeing 747.


Diminution des effectifs

Les deux compagnies ont par ailleurs des plans de réduction des coûts relativement proches. Air France a économisé près de 350 millions d'euros au premier semestre de son exercice dans le cadre de son projet « Challenge 2012», qui vise sur quatre ans 2,7 milliards d'euros de gains. 30 % d'entre eux sont liés à une amélioration de la productivité, notamment par une diminution des effectifs de la compagnie. 17 % des économies ont été réalisées sur la flotte, 11 % sur les coûts de distribution et 42 % sur les achats.

Le programme «Climb 2011» de Lufthansa doit lui permettre d'économiser un milliard d'euros d'ici à fin 2011. Il s'appuie, entre autre, sur une restructuration des vols domestiques et une réduction des effectifs de 5 % par an. «Nous cherchons à réduire nos coûts, mais il n'est pas question de casser notre modèle économique, prévient un cadre de la compagnie. Notre offre tarifaire est très agressive sur la classe économique, mais nous refusons d'aller sur le terrain des compagnies low-costs.»

Ce plan vise à redresser l'activité moyen-courrier de la compagnie à compter de 2012. Les économies sur les pilotes porteraient sur 66 millions d'euros.

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Air France veut réaliser 120 millions d'économies par an sur son personnel navigant sur le réseau court et moyen-courrier, dont plus de la moitié portera sur les pilotes, ont indiqué jeudi des syndicats, confirmant une information de "La Tribune". Au cours d'une réunion qui s'est tenue mercredi, la direction de la compagnie a fait part de sa "volonté de faire une économie de 66 millions d'euros par an sur les PNT (personnels navigants techniques, les pilotes) court et moyen-courrier", a indiqué à l'AFP Christophe Pesenti du syndicat minoritaire Alter.

Ces économies, visées à partir de 2012, entreraient dans le plan dit NEO (pour "Nouvelle offre européenne") pour redresser l'activité moyen-courrier de la compagnie qui souffre de la concurrence des compagnies à bas prix comme la britannique EasyJet ou l'irlandaise Ryanair. Air France n'a souhaité faire "aucun commentaire" sur ces informations.

Par ailleurs, des économies viseraient aussi le personnel navigant commercial (PNC), a indiqué le syndicat d'hôtesses et stewards SNPNC. Lors d'une réunion le 27 janvier, la direction d'Air France a fait part de son souhait d'économiser 13 millions par an en supprimant un navigant sur les Airbus A319 et 5 millions d'euros par la réduction de l'équipage sur les vols vers Alger, où les effectifs ont été renforcés pour des raisons de sécurité, a précisé Antoine Santero, porte-parole du SNPNC. Une amélioration de la productivité de 10% serait demandée aux PNC. En outre, 32 millions d'économies seraient réalisées sur le système de ravitaillement de la restauration de bord.

"Ce que nous propose l'entreprise est absolument inacceptable", a jugé M. Santero. Ce projet de la direction d'Air France est "une agression", a dénoncé Alter. Elle cherche à "diviser les populations pour mieux les attaquer", en réservant un traitement différent pour les pilotes moyen et long-courrier, a poursuivi M. Pesenti. Le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), majoritaire chez Air France, a lui aussi estimé que le projet n'était "pas acceptable en l'état," a expliqué son porte-parole Erick Derivry.

Le projet NEO, annoncé en novembre dernier, comprend un volet commercial, avec notamment une réduction à partir du 1er avril des tarifs sur les moyen-courriers et la limitation de certaines prestations sur ces vols. Il prévoit aussi un volet d'économies de 20% sur les escales en France et sur les personnels navigants. Les coûts et les effectifs des escales en province passeraient de 3.750 à 3.000 salariés, selon une étude livrée au comité central d'entreprise en janvier.

La compagnie cherche à obtenir des économies de près de 65 millions d'euros par an à partir de 2012.

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Selon plusieurs sources syndicales, des membres de la direction du programme et du marketing ont indiqué ce mercredi aux syndicats de pilotes qu'ils cherchaient à réaliser près de 65 millions d'euros d'économies annuelles. A partir de 2012 précisent certaines sources.

Cela aurait provoqué une certaine tension au cours de cette réunion qui lançait les discussions à propos du projet NEO (New European Offer), censé permettre de revenir dans le vert. Celui-ci, outre un volet commercial censé séduire davantage de passagers, comporte aussi un volet de réductions de coûts, tant sur les navigants qu'au niveau de l'ensemble des escales françaises.

Interrogé par La Tribune, Air France a répondu « ne pas avoir l'habitude de commenter les réunions internes ».

Selon la direction, ce mouvement "n'aura pas d'impact sur les vols Air France, y compris le fret marchandises, et tous les passagers seront acheminés".

Deux syndicats de pilotes d’Air France (UNPL et Rway/SNPVNAC) ont déposé ce mardi un préavis de grève du 26 février au 1er mars.

Ils veulent ainsi dénoncer ce qu'ils considèrent comme "une délocalisation" de l'activité cargo. Ils réagissent notamment à l'information, révélée par La Tribune, de la revente par Air France, de deux Boeing 777 cargo neufs à Fedex.

Selon la direction, ce mouvement "n'aura pas d'impact sur les vols Air France , y compris le frêt marchandises, et tous les passagers seront acheminés".

Air France, propriétaire de Brit Air et de Régional, envisage de spécialiser ses lignes. Avec une répartition des escales.

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La direction de Brit Air parle de « spécialisation » lorsqu'elle évoque le projet d'Air France de réorganiser ses lignes. Mais c'est « restructuration » qu'ont entendue les représentants du personnel de Brit Air, la compagnie aérienne de Morlaix, au comité d'entreprise d'hier. Ils devront acter le contenu de la réunion le mois prochain. Le projet sera présenté à Regional, jeudi, à Nantes. Et la direction, pour le moment, se refuse de la commenter.

L'inquiétude règne donc à Brit'air, comme à Régional. Rien ne filtre vraiment sur les projets de la direction. « Il n'y a aucune visibilité. La vision globale n'est pas dévoilée », se plaignent les représentants du personnel. Une intersyndicale entre Régional et Brit Air sera formée le 1er février à Roissy. Il y a déjà eu un précédent de ce type le mois dernier. Le 30 décembre, un droit d'alerte a été imposé alors qu'une veille sociale a été refusée par la direction, le 17 décembre.

La rationalisation des moyens serait le fil conducteur de la réorganisation des deux compagnies. Les escales de Roissy-Charles-de-Gaulle, Strasbourg, et Nantes pourraient ne plus être du ressort de Brit Air, qui se rabattrait sur Orly, Rennes et Lyon. La compagnie assurerait, quant à elle, les escales de Nice, Lille, Strasbourg, Charles-de-Gaulle et Nantes, où elle a son siège.

Un satellite neuf ouvrira en 2012 et les vieux terminaux seront rénovés. La première tranche d'un nouveau terminal de 30 millions de passagers est prévue en 2024.

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C'est le point de départ d'une nouvelle phase de lourds investissements étalés sur une quinzaine d'années qui vont poursuivre la transformation des aéroports parisiens d'Orly et de Roissy. Selon nos informations, le conseil d'administration d'Aéroports de Paris (ADP) doit approuver ce mercredi le plan d'investissements 2010-2014 d'un montant de plus de 2,7 milliards d'euros pour ADP SA et d'environ 3,2 milliards pour le groupe. Sera également présenté le plan d'investissement correspondant à la période du deuxième contrat de régulation économique (CRE2) 2011-2015, soit une enveloppe d'environ 2,5 milliards, qui serait reconduite pour la période 2016-2020 (CRE3).

Après avoir accru les capacités de ses aérogares depuis 2005, l'aéroport de Roissy peut accueillir 70,5 millions de passagers par an, ce qui est suffisant pour "répondre aux besoins jusqu'en 2015 et au-delà", estime ADP. En 2009, moins de 57 millions de voyageurs ont fréquenté Roissy. Malgré un ralentissement de la croissance du trafic, plus de 10 millions de passagers supplémentaires sont prévus en 2015 et encore 13 millions d'ici à 2020 (81,1 millions).

ADP va donc combiner des travaux de développement (nouveau satellite S4 d'embarquement à l'aérogare 2E, d'une capacité de 7,8 millions de passagers par an, prévu pour fin 2012), et la rénovation des terminaux les plus anciens. Ceci pour uniformiser dans toutes les installations la qualité de services des nouvelles infrastructures. Sont notamment prévus le "relooking" des terminaux A et C à l'aérogare 2 (CDG2), fin 2015, ainsi que la rénovation des zones d'embarquement de CDG1 et CDG2B, censée être achevée respectivement début 2014 et fin 2015. La capacité de Roissy sera alors de 82,2 millions de passagers. Pour éviter une situation surcapacitaire, le terminal 2D (8 millions de passagers) sera fermé fin 2012, pour rouvrir en 2019, une fois rénové totalement.

Au-delà, la direction prévoit la construction d'un terminal 4 au nord de Roissypôle d'une capacité de 30 millions de passagers. Une première tranche (9 millions de passagers), réservée aux compagnies extérieures à l'alliance Skyteam (celle d'Air France), pourrait ouvrir vers 2024. Ce qui donnerait lieu à des premiers flux d'investissement dès la période 2016-2020. Un deuxième VAL, un métro reliant tous les terminaux, est également prévu en 2024.

À Orly, Aéroports de Paris compte achever la rénovation des halls 3 et 4 d'Orly Ouest mi-2015, puis le hall 1 en mi-2019. Et un nouveau satellite international à Orly Sud pourrait entrer en service fin 2020.

L'aéroport de Lyon a limité la baisse de sa fréquentation à 2,6 % en 2009 grâce aux vols low-cost. Et les vols à bas prix vont encore se développer grâce à un nouvel équipement

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La crise économique qui touche fortement le transport aérien a interrompu la dynamique de l'aéroport Saint-Exupéry qui avait atteint, en 2008, les 8 millions de passagers, enregistrant une progression historique de sa fréquentation de 15 % en deux ans. Toutefois pour Yves Guyon, président du directoire des aéroports de Lyon, la baisse du trafic voyageurs de 2,6 % en 2009 est « un résultat plutôt bon compte tenu de la conjoncture difficile et par rapport aux autres aéroports européens. » La chute moyenne dépasserait les 5 %.

Ce résultat jugé satisfaisant a été obtenu grâce à la montée en puissance des vols low-cost (+ 26,2 %) et notamment d'easyJet dont la base lyonnaise a accueilli un troisième avion et ouvert en fin d'année trois nouvelles lignes. De 6 % en 2007, la part de marché des low-cost représente désormais 18 % dans le trafic de l'aéroport qui prévoit que celle-ci passera de 30 à 35 % d'ici 2012. Pour accompagner cette progression, les Aéroports de Lyon ont décidé d'étendre le terminal T3 dédié aux low-cost, dont la filiale d'Air France, Transavia, fait désormais partie. Le groupement GFC Construction a été choisi, après appel d'offres, pour doubler la capacité d'accueil et gérer 3 millions de passagers grâce à la construction d'une nouvelle infrastructure du terminal T3. Un satellite bâti « en dur » de 7 000 m2 qui abritera six salles de pré-embarquement, extensible à dix, et 600 m2 de commerce. Il sera relié à l'actuel terminal T3, qui sera rénové dans le même temps, par une galerie aérienne puis souterraine sur 150 mètres. L'actuel terminal T3 sera consacré aux opérations d'enregistrement, de contrôles de sécurité et les arrivées. Les travaux doivent commencer en juillet 2010 pour s'achever fin 2011. Le montant de l'opération, qui intègre la création de nouveaux parkings d'avions, est de 34 millions d'euros. À terme, en 2016 vraisemblablement, les terminaux T1 et le nouveau T3 seront étendus et le terminal T3 existant disparaîtra.

Les low-cost ont eu le vent en poupe en 2009 mais les charters, notamment neige, et les vols traditionnels réguliers ont accusé le coup, ce qui n'empêche pas Air France et son hub de rester de loin la compagnie à l'activité la plus importante à Saint-Exupéry. Swiss fait une belle percée. Les mouvements d'avions ont diminué plus que la fréquentation, ce qui témoigne d'un meilleur remplissage. Au niveau national, le trafic vers Roissy et Orly a lourdement chuté mais celui vers Bordeaux s'est accru de plus de 11 %. Au niveau international, l'Europe et notamment l'Allemagne sont en baisse tandis que l'Afrique du Nord progresse globalement de 2,9 %.

Un centre de formation aéronautique d'ici deux ans

Le développement de l'aéroport Saint-Exupéry passe aussi par celui de sa zone d'activités tertiaires, du concept de « City Airport ». Après l'ouverture de l'hôtel NH Hoteles et la commercialisation des bureaux du Hub business que ne facilite pas la crise, Philippe Bernand, directeur général des Aéroports de Lyon, confie que ceux-ci misent désormais sur le pôle immobilier du « Triangle Sud », au sud de la plate-forme, entre la voie express et la ligne LGV. Conduit par le CFA Rhône-Alpes, ce projet, outre un parc mixte d'immeubles de bureaux et d'activité, englobe un centre de formation aéronautique. Formation continue destinée aux pilotes et à tout le personnel naviguant. Ce centre sera exploité par la société Air campus Simuflight center et se composera d'un pôle de simulateurs de vols, d'un centre médical pour le personnel naviguant, d'une Académie de formation et d'une résidence dédiée à l'hébergement des stagiaires en formation. Il doit voir le jour fin 2011.

Avec une baisse de trafic voyageurs de 2,6 % en 2009, Saint-Exupéry fait plutôt partie des bons élèves. Certes, dans le même temps, Marseille progresse de 4,65 %, mais la plupart des autres aéroports français accusent des baisses souvent plus fortes à l'exception de Toulouse : - 1,10 %. Les résultats Recul de 5,10 % pour Roissy, 4,30 % pour Orly, 5,31 % pour Nice, 9,56 % pour Bâle-Mulhouse, 6,72 % pour Bordeaux, 2,96 % pour Nantes et enfin 16,56 % pour Strasbourg

La compagnie aérienne BritAir, filiale d'Air France basée à Morlaix (Finistère), a annoncé mardi lors d'un CE son projet de fermer les escales de Nantes et de Roissy-Charles-de-Gaulle et le regroupement de ses activités sur Lyon, Orly et Rennes, a-t-on appris de sources syndicales.

"Ce projet paraît extrêmement léger et peu argumenté. Il ne comporte aucun volet social, pas de perspective à trois ou cinq ans et provoque un sentiment de rejet total" de la part des syndicats, a déclaré à l'AFP le délégué SNPL (Syndicat national des Pilotes de Ligne) Jocelyn Smykowski.

Selon lui, le réseau historique est "transféré". L'objectif est d'entrer en "compétition" avec les low-cost par une restructuration importante qui concerne "150 à 200 familles déplacées", selon M. Smykowski.

Les personnels des escales de Nantes et Roissy-Charles-de-Gaulle "verraient leurs effectifs réduits à néant", a affirmé de son côté le secrétaire UNSA-PNC (Personnels navigants commerciaux) du comité d'entreprise de BritAir, Bruno Cornec.

La réorganisation concernerait également une partie des effectifs de l'escale de Brest, a précisé M. Cornec.

De son côté, la direction de BritAir a déclaré dans un communiqué que "ce projet" était "conçu dès le départ en concertation avec la compagnie Régional, autre filiale d'Air France exploitant des avions régionaux".

"La mise en oeuvre de ce projet ne se traduirait par aucune réduction de l'activité aérienne ou des emplois", souligne la compagnie en précisant que "les activités de BritAir et de son centre de formation Icare à Morlaix ne seraient pas affectées".

L'aéroport de Lyon a limité la baisse de sa fréquentation à 2,6 % en 2009 grâce aux vols low-cost. Et les vols à bas prix vont encore se développer grâce à un nouvel équipement

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La crise économique qui touche fortement le transport aérien a interrompu la dynamique de l'aéroport Saint-Exupéry qui avait atteint, en 2008, les 8 millions de passagers, enregistrant une progression historique de sa fréquentation de 15 % en deux ans. Toutefois pour Yves Guyon, président du directoire des aéroports de Lyon, la baisse du trafic voyageurs de 2,6 % en 2009 est « un résultat plutôt bon compte tenu de la conjoncture difficile et par rapport aux autres aéroports européens. » La chute moyenne dépasserait les 5 %.

Ce résultat jugé satisfaisant a été obtenu grâce à la montée en puissance des vols low-cost (+ 26,2 %) et notamment d'easyJet dont la base lyonnaise a accueilli un troisième avion et ouvert en fin d'année trois nouvelles lignes. De 6 % en 2007, la part de marché des low-cost représente désormais 18 % dans le trafic de l'aéroport qui prévoit que celle-ci passera de 30 à 35 % d'ici 2012. Pour accompagner cette progression, les Aéroports de Lyon ont décidé d'étendre le terminal T3 dédié aux low-cost, dont la filiale d'Air France, Transavia, fait désormais partie. Le groupement GFC Construction a été choisi, après appel d'offres, pour doubler la capacité d'accueil et gérer 3 millions de passagers grâce à la construction d'une nouvelle infrastructure du terminal T3. Un satellite bâti « en dur » de 7 000 m2 qui abritera six salles de pré-embarquement, extensible à dix, et 600 m2 de commerce. Il sera relié à l'actuel terminal T3, qui sera rénové dans le même temps, par une galerie aérienne puis souterraine sur 150 mètres. L'actuel terminal T3 sera consacré aux opérations d'enregistrement, de contrôles de sécurité et les arrivées. Les travaux doivent commencer en juillet 2010 pour s'achever fin 2011. Le montant de l'opération, qui intègre la création de nouveaux parkings d'avions, est de 34 millions d'euros. A terme, en 2016 vraisemblablement, les terminaux T1 et le nouveau T3 seront étendus et le terminal T3 existant disparaîtra.

Les low-cost ont eu le vent en poupe en 2009 mais les charters, notamment neige, et les vols traditionnels réguliers ont accusé le coup, ce qui n'empêche pas Air France et son hub de rester de loin la compagnie à l'activité la plus importante à Saint-Exupéry. Swiss fait une belle percée. Les mouvements d'avions ont diminué plus que la fréquentation, ce qui témoigne d'un meilleur remplissage. Au niveau national, le trafic vers Roissy et Orly a lourdement chuté mais celui vers Bordeaux s'est accru de plus de 11 %. Au niveau international, l'Europe et notamment l'Allemagne sont en baisse tandis que l'Afrique du Nord progresse globalement de 2,9 %.

Il fallait avoir l'esprit bucolique pour aller planter un « projet mimosa » sur la Côte d'Azur. En cette période qui voit fleurir la célèbre fleur jaune, la publication par la Tribune d'un projet de développement, par Air France, d'une base Low Cost sur l'aéroport niçois a bousculé le monde de l'aérien. Et si tout cela n'était au final qu'une méthode intelligente pour tester en interne les révolutions qui s'annoncent ?

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Mimosa, donc. L'idée serait d'utiliser la filiale Transavia d'Air France, créée sur un modèle low-cost de coûts d'exploitation, pour créer une base à Nice et desservir la Méditerranée. Voire d'utiliser la même compagnie pour des vols domestiques, en remplacement de Britair et Regional. Il y a trop de têtes bien faites chez Air France pour croire qu'une fuite va bousculer un programme de réflexion débuté en septembre dernier, et dont la finalité a clairement été exprimée par le président de la compagnie : des économies de fonctionnement sur le moyen et le court-courrier pour soutenir un développement accru à l'international. La refonte des différentes classes, l'intégration d'une Premium, les informations qui circulent sur la nouvelle classe affaires qui sera intégrée avant la fin de l’année… Ne sont que les prémices d'une évolution, voire d'une révolution que Jean Cyril Spinetta avait engagée. Faut-il faire payer les services à bord ? Doit-on densifier les appareils sur les moyens courriers ? Faut-il repenser les lignes actuellement exploitées ? Comment augmenter les recettes à bord ? Le nombre de questions actuellement en suspens chez les responsables d'Air France dépasse l'entendement. Et tout cela, n'est pas simplement fait pour les occuper un après-midi pluvieux de janvier. L'objectif est simple: vite, très vite, obtenir les réductions sensibles de coûts. Tout le monde le sait, le point noir de tous ces projets reste la case « personnel ». Du côté des navigants, les salaires sont sensiblement plus élevés que dans la concurrence. Idem d'ailleurs pour les hôtesses et le personnel de bord. Personne ne conteste réellement cette donnée même si toutes les équipes concernées expliquent que cette politique sociale, parfois achetée à prix d'or, est le prix à payer pour un qualité de service. Une explication qui ne convainc pas la concurrence qui démontre qu'à population identique, le coût d'exploitation de leur vol est inférieur de 20 % en moyenne.

On peut toujours discuter autour de ces chiffres, à condition bien sûr d'avoir un objectif clair et défini. Mimosa en est peut-être un même s'il est jonché d'embûches, de difficultés techniques et marketing voire d’oppositions fortes de la part du personnel. Toujours est-il qu'aujourd'hui, en interrogeant ci et là des sources dites « bien informées », on se rend vite compte que sans le soutien du personnel, toutes les modifications que souhaite mettre en place Air France risquent bien de rester lettre morte.
Aussi, quoi de mieux qu’une fuite savamment organisée, pour tester en situation la réaction de celles et ceux concernés par ces évolutions ?.

Air France va confier une partie de ses lignes intérieures au départ de Nice à sa filiale "low cost" Transavia. Quatre liaisons province-province déficitaires sont concernées. Objectif : réduire les coûts sur les escales de province et gêner Easyjet et Ryanair dans leur conquête du marché domestique.

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Où s'arrêtera Transavia France ? Lancée en 2007 pour exploiter des lignes touristiques moyen-courriers (non françaises) au départ de Paris-Orly, la compagnie "mi-charter mi-"low cost"" d'Air France multiplie les entorses au business plan d'origine. Il n'était pas question de décoller au départ de province : elle débute cet été des vols vers le bassin méditerranéen au départ de Nantes et Lyon. Elle ne devait pas se positionner sur des lignes sous pavillon Air France, voilà qu'une telle hypothèse est aujourd'hui dans les cartons, selon des sources concordantes. Et qui plus est sur des vols intérieurs. Une première.

Baptisé Mimosa, le projet d'Air France vise à installer Transavia à Nice, pour desservir d'autres villes de province aujourd'hui exploitées (sous numéro de codes Air France) par ses filiales Britair et Regional. Quatre lignes seraient concernées, toutes déficitaires à cause des coûts d'escale très élevés, de la faible utilisation des avions (et de leur petite taille qui augmente les coûts au siège) mais de la nature du trafic, essentiellement loisirs. Le projet Mimosa a pour objectif de ramener ces lignes à l'équilibre économique grâce aux bas coûts de Transavia dont les avions ont une forte densité (186 sièges). Surtout, il est prévu, pour augmenter l'utilisation des avions que Transavia lance au départ de Nice, des vols vers des destinations du bassin méditerranéen.

Pourquoi un tel projet sur des lignes transversales (province-province) et pourquoi à Nice ? La réponse est simple. Cette partie du réseau est l'une des plus vulnérables face aux transporteurs "low cost", grâce à la faiblesse des liaisons transversales TGV. En 2007, la "low cost" britannique Flybe étudiait d'ailleurs une offensive d'envergure, sans passer à l'acte. Depuis, Ryanair et Easyjet s'y sont lancées, la première au départ de Marseille (Lille et Nantes), la seconde au départ de Lyon (Nantes, Toulouse, Bordeaux).

Le choix de Transavia à Nice permettrait d'anticiper l'arrivée en force dans la baie des Anges d'une grande low-cost européenne. En outre, ce serait le seul aéroport régional où l'application du modèle Transavia serait transposable, assure-t-on chez Air France, en raison d'un taux de clientèle loisirs supérieur à ce qu'il est sur les autres vols du groupe au départ des autres escales de province, plus axés sur la clientèle professionnelle. "Le projet à Nice ne peut pas être dupliqué sur d'autres aéroports français", explique un connaisseur du dossier. Cela reste encore à voir.

Pour l'heure, ce projet doit surmonter plusieurs obstacles. En effet, il passe par la renégociation de l'accord avec les pilotes d'Air France et la direction signé lors de la création de Transavia, qui interdisait les transferts d'activité du pavillon Air France vers sa filiale low-cost. Ce qui semble très lourd. La question du transfert chez cette dernière des pilotes de Britair et de Regional sera au coeur de la problématique. De même pour les services dans les aéroports, où Transavia fait traditionnellement jouer la concurrence entre Air France et ses concurrents. Or, en province, les coûts d'Air France sont très élevés. La direction veut augmenter la productivité de 20% sur l'ensemble des escales françaises.

Quatre mois après avoir buté sur un nouveau pépin informatique, le CRJ1000, plus récent biréacteur régional de Bombardier, est toujours cloué au sol.

«Nous travaillons encore sur le logiciel de la commande électronique de la dérive verticale, a indiqué le porte-parole de Bombardier Aéronautique, Marc Duchesne. Mais nous sommes confiants de pouvoir faire certifier et livrer l'appareil au cours de la deuxième moitié du prochain exercice financier, soit entre août 2010 et janvier 2011.»

Il s'agit d'un retard de six mois par rapport à l'échéancier initial.

M. Duchesne a affirmé que Bombardier avait déjà complété 70% des essais en vol du CRJ1000. Il faudra effectuer le reste après la résolution du problème.


Le CRJ1000, un appareil de 100 places, est une version allongée du CRJ900, un appareil de 86 places. Or, le CRJ900 est lui même un dérivé du CRJ700 et du CRJ200, ce dernier étant un appareil de 50 places.

L'allongement du fuselage du CRJ900 pour ajouter trois rangées de sièges a été relativement simple, techniquement parlant, mais il a quand même fallu refaire tous les dessins techniques et revoir le degré de stress auquel il devait être soumis. Pour tenir compte du poids supplémentaire du CRJ1000, il a fallu augmenter la surface des ailes du CRJ900, un travail plus complexe. Il a aussi fallu renforcer le train d'atterrissage.

Bombardier a également profité de l'occasion pour installer un système de commandes de vol électronique (fly-by-wire) pour le gouvernail de direction du CRJ1000, au lieu du vieux système électrohydraulique. Ce système devait permettre de réduire le poids et augmenter la fiabilité de l'appareil.

Or, en juin 2009, Bombardier a détecté un premier problème lié au logiciel de la commande électronique du système de direction. L'entreprise a réécrit le logiciel et le programme de développement a repris, avec trois mois de retard.

En septembre 2009, Bombardier a détecté un autre pépin lié au même logiciel. Le président de Bombardier Aéronautique, Guy Hachey, a fait état de la situation le 3 décembre, à l'occasion de la divulgation des résultats du troisième trimestre de l'entreprise.

Il a admis que l'équipe de Bombardier n'avait pas trouvé la cause profonde du problème au cours de la première tentative de résolution. L'entreprise a alors mis en place une équipe d'experts provenant de l'extérieur du programme pour revoir toute la question.

«Nous avons déterminé la cause», a-t-il affirmé, indiquant que ce nouveau pépin retardait le programme d'un autre trois mois.

M. Duchesne a indiqué cette semaine que l'équipe travaillait maintenant à temps plein pour mettre en place une solution permanente.

En attendant, les deux appareils CRJ1000 conçus pour les essais sont toujours au sol. M. Duchesne a toutefois soutenu que le nouvel échéancier présenté par M. Hachey en décembre serait respecté.

Brit Air, filiale d'Air France, a passé une commande pour 14 appareils CRJ1000, alors que le transporteur espagnol Air Nostrum en a commandé 35.

Le transporteur régional italien My Way avait également commandé 15 appareils, mais des difficultés financières l'ont contraint à mettre fin à ses activités.

Les dirigeants des deux compagnies aériennes régionales présenteront la semaine prochaine lors de deux CE à Morlaix et à Nantes un projet de réorganisation des lignes et des escales. Les syndicats y sont hostiles.

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Si la direction de la compagnie aérienne Brit Air, dont le siège social est situé à Morlaix (Finistère), n'entend pas encore communiquer sur ses résultats 2009-2010 (exercice clos le 31 mars prochain), son activité accusera une baisse sensible de sa fréquentation estimée à plus de 20 % au cours des derniers mois.
Regional devrait également subir un repli. Dans ces conditions, le groupe Air France, qui est le propriétaire du transporteur breton (1.250 salariés) depuis 2000 et de Regional (1.800 salariés) depuis 2001, travaille à un plan de réorganisation et de redéploiement. « Il s'agira, explique-t-on au siège de Brit Air, de spé cialiser les activités avec sans doute moins de lignes pour rationaliser les moyens. » Il est évoqué des changements importants puisque Brit Air pourrait abandonner les escales de Roissy-Charles-de-Gaulle, Nantes et Strasbourg pour se concentrer prin cipalement sur Orly, Rennes et Lyon. Regional quitterait ces trois aéroports pour se polariser, outre Nantes, où se situe son siège social, sur les escales de Charles-de-Gaulle, Lille, Strasbourg et Nice.

Craintes de fusion
La présentation officielle de cette étude sera faite aux représentants des personnels des deux compagnies la semaine prochaine, mardi à Morlaix et jeudi à Nantes. Déjà, les syndicats de Brit Air ont manifesté leur opposition à ce projet et l'intersyndicale demande officiellement « l'arrêt immédiat de l'étude ». Ils craignent en effet une éventuelle fusion des deux compagnies dans un même ensemble. « Il n'en est rien, bien au contraire, explique-t-on au siège de Brit Air. La spécialisation n'est pas du tout la fusion. Cette rumeur est sans fondement et régulièrement agitée depuis la prise de contrôle de Brit Air par Air France. »

Si le siège morlaisien de Brit Air est éloigné des principaux aéroports desservis par sa flotte, il est d'autant plus fondamental au développement économique de la ville que la compagnie a créé la société Icare de formation des pilotes. 4.500 d'entre eux utilisent chaque année les trois simulateurs de vols installés. Un nouvel ensemble destiné au maniement des appareils Canadair Regional Jet - CRJ -vient d'être mis en fonctionnement moyennant un investissement de 6,5 millions d'euros. Car Brit Air a prévu de moderniser sa flotte, qui compte 41 appareils, avec la commande de 14 CRJ qui vont être progres sivement mis en service à partir du milieu de 2010. Regional (57 avions) privilégie les jets de type Embraer, eux aussi réguliè rement renouvelés.

Air France prépare un projet de développement de vols low cost sur certaines liaisons intérieures. Air France-KLM pourrait perdre 300 millions d'euros en Europe en 2009-2010 selon les Echos.

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Selon nos informations, Air France prépare un projet baptisé "mimosa" de développement de vols low cost (à bas coûts) avec sa filiale ad hoc Transavia sur certaines liaisons intérieures et vers le bassin méditérannéen depuis l'aéroport de Nice.

Par ailleurs, Air France-KLM pourrait voir les pertes de son réseau intra-européen dépasser 300 millions d'euros en 2009-2010, selon Les Echos. Il cite le plan "New European Offer" ("NEO") de la compagnie aérienne, qui prévoit une forte réduction des escales du transporteur aérien en province, ainsi qu'une réduction des effectifs du réseau court et moyen-courrier de 750 équivalents temps plein entre 2009 et la fin 2011. Les effectifs reviendraient ainsi à 3.000 personnes.

Le plan "NEO" a été présenté dans sa version détaillée au comité central d'entreprise d'Air France, écrivent Les Echos. Une porte-parole du groupe s'est refusée à tout commentaire.

Confrontée au déclin de son trafic et à l'aggravation des pertes sur le réseau domestique et européen, la compagnie veut s'attaquer au premier poste de coûts que sont ses escales de province.

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Le salut du réseau court et moyen-courrier d'Air France passera avant tout par une forte compression des coûts des escales de province. Avec, à la clef, une accélération des réductions d'effectifs, qui devraient passer d'environ 3.750 équivalent temps plein, en 2009, à 3.000, fin 2011. C'est ce qui ressort de l'analyse détaillée du plan NEO (« new european offer ») effectuée par le cabinet Secafi et présentée hier au comité central d'entreprise d'Air France. Dévoilé en novembre sous l'angle de la refonte du service court et moyen-courrier, le projet NEO s'apparente en fait, pour l'essentiel, à un vaste plan d'économies, destiné à ramener à l'équilibre d'ici à deux ans le réseau domestique et européen aujourd'hui lourdement déficitaire.

Toutes les facettes de l'activité devraient être concernées, y compris le mode de rémunération des navigants (« Les Echos » du 3 décembre 2009). Mais dans l'immédiat, la majeure part de l'effort devrait être supportée par les escales, sous forme de réductions de coûts et d'augmentation de la productivité, avec pour objectif de dégager de 185 à 305 millions d'euros de résultat d'exploitation supplémentaire sur l'exercice 2011-2012, sur un objectif total de 415 à 561 millions pour l'en semble du projet NEO. Pour l'heure, les pertes du réseau court et moyen-courrier pourraient dépasser les 300 millions d'euros sur l'exercice 2009-2010.

Poste majeur

Concrètement, ces réductions de coûts dans les escales se tra duiront par davantage de bor nes d'enregistrement, moins de personnel derrière les guichets et un recours accru à la sous-traitance. Mais sa réussite dépendra avant tout du succès du plan de départs volontaires, lancé en septembre dernier et dont les résultats seront connus en mars. Si les départs volontaires s'avéraient insuffisants, des mesures plus contraignantes seraient envisagées.

Ce focus sur les 22 escales de province, dont 12 gérées avec du personnel Air France, s'explique à plusieurs titres. Dans la structure de coûts d'un vol domestique, les frais d'escale représentent en moyenne 28 %, soit le poste le plus important, devant le carburant et les salaires de l'équipage. Mais c'est aussi sur ce poste qu'Air France pâtit d'un des plus forts écarts de coûts, non seulement vis-à-vis d'une compagnie « low cost » comme easyJet, mais aussi comparé à des compagnies traditionnelles. L'écart de coût au siège, hors carburant, avec Lufthansa sur les vols européens atteindrait ainsi 27 % sur les frais d'escale. Par ailleurs, la différence de coûts entre les grosses escales gérées par du personnel Air France et celles exploitées avec du personnel des chambres de commerce et d'industrie varierait également, en moyenne, du simple au double. L'essentiel de ces coûts d'escale -71 % sur un total de 324 millions en 2008 -est constitué par les charges de personnels Air France.

Surtout, alors que le trafic passagers des escales de province a reculé de 5,1 % par an depuis trois ans, les coûts par « touchés », en hausse constante depuis plus de dix ans, auraient encore augmenté de plus de 10 %. Et ce, malgré une décrue des effectifs engagée dès 2006. Par le passé, cette progression des charges avait pu être compensée par des hausses de tarifs. Mais, avec la crise, la clientèle « haute contribution », qui représente 34 % du trafic, s'est massivement détournée des plus hauts tarifs, entraînant un effondrement de la recette unitaire et de la rentabilité.

Or cette tendance au déclin du trafic ne devrait pas s'inverser de sitôt. Selon les prévisions d'Air France, le développement conjugué du TGV et des compagnies « low cost » devrait en effet continuer à lui coûter de l'ordre de 160.000 passagers par an. A terme, toutes les dessertes à moins de trois heures de TGV de Paris seraient économiquement condamnées et n'auraient d'autre raison d'être que l'alimentation du hub de Roissy CDG. A l'horizon 2017, seules Nice et la Corse échapperaient ainsi à l'effet TGV, mais pas aux « low cost » comme easyJet, qui prévoit de lancer 21 nouvelles lignes en France cette année.

On évoque souvent le modèle low-cost en soulignant qu'il est possible de faire voler des avions à des tarifs particulièrement attractifs à la seule condition de supprimer les services à bord, ou du moins de les rendre payants. On ajoute même que le secret réside dans le rayon d'action de ses appareils : trois heures au plus. On oublie de préciser qu'il y a dans ce modèle d'autres sources de revenus comme le terrorisme aéroportuaire qui consiste à demander des subventions sans cesse à la hausse aux aéroports qui accueillent des voyageurs venus principalement de Grande-Bretagne.

Si l'on en croit les des informations publiées dans le Times, la part du financement par les collectivités locales (voire les pays) de la communauté européenne pèserait à hauteur de 26 % dans le revenu annuel de Ryanair. Rien de bien concret pour étayer ce chiffre, si ce n'est le constat que l'on fait en ce moment dans la presse quotidienne régionale française en évoquant les déboires, ou les refus, que rencontrent certaines Chambres de Commerce avec l'opérateur irlandais. Il est vrai que l'opération qui consiste à faire augmenter régulièrement la "participation au marketing" de ces régions, ou des départements, est aujourd'hui mal vécue.

Certains présidents de Conseils généraux ou Régionaux n'hésitent pas à affirmer qu'après avoir été appâté par Ryanair, ils se sentent aujourd'hui obligés de payer faute de voir la compagnie purement et simplement supprimer la ligne. Il est vrai que Ryanair, profitant du droit irlandais particulièrement flexible en matière d'emploi, a mis de son côté toutes les chances pour réussir. On ne peut décemment pas lui reprocher. Il reste que bien des régions françaises sont dans l'impasse. Financer le tourisme avec l'argent du contribuable, même si économiquement les retombées sont là, c'est toujours un peu complexe à expliquer avant de nouvelles élections. Surtout si elles sont régionales. Les écologistes ou les élus d’opposition veillent au grain.

Alors, cette colère qui gronde, coup de bluff des politiques ou réel ras-le-bol des financiers ? On le saura dans quelques mois, en comptant les lignes supprimées par la compagnie. Gageons qu'elles seront peu nombreuses, surtout à une époque où l'on a vendu la venue du touriste britannique comme un nouvel eldorado économique incontournable.

Brit Air souffre de la crise du transport aérien. La filiale bretonne d'Air France pourrait se retirer de Roissy, Nantes et Strasbourg.

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Profonde et durable, la crise mondiale continue de peser sur l'activité des compagnies aériennes. L'an dernier, Brit Air a été confrontée pour la première fois depuis 15ans à un arrêt brutal de sa croissance. Cela l'a conduit à réduire sa voilure notamment dans les périodes creuses de week-end ou de vacances. De même, la compagnie qui compte 1.252 salariés, a gelé des embauches et réduit les investissements. La compagnie bretonne doit en particulier faire face à une baisse de sa clientèle d'affaires. Sur les neuf premiers mois de son exercice 2009-2010, son chiffre d'affaires total est en recul de 25%. Il avait atteint 476millions d'euros en 2008-2009.

Redistribution des cartes

Pour s'adapter à ce nouveau contexte et notamment éviter les doublons, Air France, sa maison-mère, est en train de plancher sur une réorganisation des lignes. Elle envisage ainsi un nouveau partage des escales entre BritAir et Régional, l'autre filiale d'Air France. BritAir conserverait l'escale de Lyon où la compagnie morlaisienne est déjà fortement implantée, ainsi que celles d'Orly et de Rennes. De son côté, Régional quitterait Orly, Lyon et Rennes pour se spécialiser sur Nantes, Paris-Roissy et Strasbourg. Selon Air France, il s'agit de rationaliser les structures et le matériel.

Le spectre de la fusion

Cette proposition de réorganisation qui devrait être soumise dans les prochains jours au Comité d'entreprise de chacune des compagnies suscite l'inquiétude des syndicats. Ceux-ci se demandent si cette spécialisation, qu'ils assimilent à «une restructuration» n'est pas le préambule à une fusion de BritAir et de Régional. Selon le site miroirsocial.com, les nombreux syndicats en place dans les deux structures se sont organisés en intersyndicale pour demander «l'arrêt immédiat de l'étude». «Nous ne serons pas les spectateurs de ces changements de stratégie de la direction. Il nous appartient d'assurer notre devenir en étant acteurs dans leurs décisions qui devront respecter le volet social», souligne le courrier de l'intersyndicale cité par miroirSocial. com.

« C’est incroyable je n’ai jamais vu ça nulle part. Il est inadmissible que l’on puisse jouer avec la sécurité des passagers ! » Commandant de bord chez Britair depuis 20 ans, ce pilote n’en revient pas. Ce jeudi matin, à 8 h, il a refusé de faire décoller son CRJ 700 devant relier Rennes à Marseille avec 50 passagers à bord. « Je devais décoller après l'inspection de la piste par les pompiers. Une procédure obligatoire pour vérifier qu’aucun débris ne subsiste sur la piste. » Débris pouvant être aspirés par les réacteurs ou causer des dommages aux pneus des avions. « La tour de contrôle a refusé de donner l’autorisation aux pompiers de réaliser cette inspection et a exigé que je décolle immédiatement. C’était ça où je devais attendre 13 h. Un chantage que j’ai refusé. Je ne joue pas avec la sécurité de mes passagers. » Ces derniers ont donc dû descendre de l’avion et attendre un prochain vol. À savoir qu’actuellement, les contrôleurs du ciel à Rennes sont en grève. Contactée, la direction générale de l’aviation civile a refusé de s’exprimer.

Chalair Aviation, compagnie créée voilà vingt-quatre ans et basée à Caen, va assurer les quatre lignes en OSP (Obligation de service public) fermées par Air France, à l'aéroport de Clermont-Ferrand. Il s'agit des liaisons vers Lille, Strasbourg, Marseille et Toulouse. Les dessertes seront opérées deux fois par jour en semaine avec des avions Beechcraft de 9 et 19 places.

Alain Battisti, président de Chalair, a annoncé, hier matin, qu'il allait investir 6 millions pour l'acquisition de deux appareils qui seront basés en Auvergne, tandis que douze emplois directs vont être créés à Clermont-Ferrand. Il a fait part, en outre, de son intention de lancer une nouvelle ligne en mars, non subventionnée, au départ de l'Auvergne.

Les quatre lignes en OSP vont être soutenues par l'État pour une enveloppe annuelle d'environ 1 million. Un montant que René Souchon, président de la Région Auvergne, ne désespère pas de voir augmenter par le ministère des Transports.

Pour l'heure, la déclaration d'OSP attend le feu vert de Bruxelles, et sera en place au 11 juillet. Entre-temps, les collectivités territoriales (Conseil régional, Conseil général du Puy-de-Dôme et Clermont communauté), vont devoir assumer le risque financier. De l'ordre de 800 000 euros à 1,4 million, selon le taux de remplissage. Le redécollage des quatre lignes, plus la nouvelle liaison imminente vers la Grande-Bretagne avec la Cie Régional, et le développement des vols charters, font que la SEACFA (filiale du groupe Vinci) concessionnaire de l'aéroport clermontois, va limiter le nombre des suppressions d'emplois annoncées : seuls vingt-six emplois, au lieu des quarante-six initialement prévus seront supprimés.

Lufthansa l’étudiait pour l’Allemagne mais c’est sa filiale italienne qui le met en place. Cité par le quotidien la Tribune, le forfait « avion illimité », proposé à 399 € est pour l’instant réservé aux habitants de la région milanaise car c’est à Malpensa que s’est installée la filiale italienne de la compagnie allemande. Coup de pub réservé aux 500 premiers voyageurs ou véritable test « marketing », bien malin qui pourra percer les intentions de Lufthansa qui n’a pas caché sa volonté de mettre en place des offres originales et novatrices.

Le groupe Air France KLM a enregistré au mois de décembre une baisse du trafic (-4,6%) inférieure à celle des capacités offertes (-5,5%), permettant ainsi au coefficient d’occupation de gagner 0,8 point pour s’établir à 79,7%. Le groupe a transporté 5,5 millions de passagers (-5,1%).

Lot, la compagnie polonaise, fait des cadeaux Sur le réseau Amériques, la baisse du trafic (-5,2%) est inférieure à celle des capacités (-7,9%) permettant ainsi au coefficient d’occupation de progresser de 2,5 points à 86,5%. Les coefficients d’occupation s’améliorent aussi bien sur l’Amérique du Nord que sur l’Amérique Latine.

Le réseau Asie enregistre une baisse du trafic de 4,1% pour des capacités en recul de 5,2%. Le coefficient d’occupation gagne 1 point à 83,2%, confirmant le redressement progressif de la demande sur ce réseau.

Sur le réseau Afrique et Moyen-Orient, le trafic baisse de 2,3% en ligne avec celle des capacités. Le coefficient d’occupation est stable à 80,0%.

Le réseau Caraïbes & Océan Indien connaît une baisse du trafic de 3,7% pour des capacités en hausse de 1,1%. En conséquence, le coefficient d’occupation perd 3,9 points à 77,8%.

Sur le réseau européen, les capacités sont en recul de 8,3% sous l’effet combiné des conditions météorologiques et de la restructuration du réseau. Le trafic ne baisse que de 6,4% et le coefficient d’occupation progresse de 1,3 point à 67,3%.